Пресс-конференция ФИА в четверг: Майк Гаскойн и Джефф Уиллис

Вопрос: Много ли сюрпризов ожидало вас по прибытии?
Майк Гаскойн: Очевидно, что новая трасса - это интересный вызов с точки зрения инженера. Приятно приехать в незнакомую часть мира, и осмотреть новую трассу. Мы, конечно, много занимались симуляцией, но важно и увидеть трассу своими глазами, например посмотреть на высоту бордюров. Мы не знали, есть ли где-то кочки, можно ли уменьшить дорожный просвет. Для того, чтобы это узнать, нам нужно выехать на трассу.
Джефф Уиллис: Я разделяю мнение Майка. Я еще не был на этой трассе, и скорее всего вечером пройдусь по ней. Но некоторые наши инженеры уже сообщают, что многие медленные повороты здесь уже, чем мы думали. Как и люди Майка, мы тоже занимались симуляцией и нам уже известны базовые настройки болидов. Завтра в течение нескольких кругов мы узнаем, насколько они подходят трассе.

Вопрос: Насколько я понимаю, команды готовят набор передаточных чисел заранее. Насколько трудно будет исправить ошибку в этой области?
Джефф Уиллис: Чтобы выбрать верные передаточные числа нужно проводить симуляцию как можно точнее. Кроме того, у нас очень широкий выбор деталей, и мы сможем подобрать подходящие шестерни. Тем не менее, мы всегда предпочитаем не перевозить тонны металла по всему миру, и нужно делать разумный выбор заранее. Как правило, мы не ошибаемся.
Майк Гаскойн: Я могу только добавить, что после симуляции нам уже примерно известны все настройки. Это не проблема, у нас в наличии полный набор передаточных чисел, но чтобы не везти сюда все варианты приходится делать выбор. Мы привозим несколько похожих вариантов, и как правило не возникает никаких проблем.

Вопрос: Вы можете описать ваши впечатления от выступления команд в двух первых Гран-При?
Майк Гаскойн: С точки зрения Toyota, наш старт сезона получился достаточно разочаровывающим. Это не удивительно, потому что я все еще считаю Toyota весьма молодой командой, в Формуле-1 она выступает всего три сезона, и мы еще только учимся. Когда четыре месяца назад я пришел в команду, то мы локализовали несколько проблем, и теперь вовсю работаем над их решением. Несомненно, Мельбурн был очень непростой гонкой для Toyota, как и для всех клиентов Michelin. В Малайзии ситуация изменилась в лучшую сторону, и пока я доволен темпами нашего развития. Это займет некоторое время, но я думаю что рано или поздно Toyota выйдет в лидеры. Наша сильная сторона - надежность, оба наших пилота финишировали в обоих гонках, и это большой плюс. Если мы постепенно начнем улучшать пакет, то сможем бороться за очки, и к концу сезона будем там, где и собирались. В Toyota постоянно идет работа. Я имею в виду, что эта команда пришла в Формулу-1 побеждать, а этого нельзя добиться за одну ночь. Можно вспомнить, сколько сезонов шли к чемпионству такие команды как McLaren, Williams или Ferrari. Сделать то же самое за два сезона - очень непросто. Это непрерывный процесс, и мы будем продолжать движение вверх. Сейчас я вполне доволен тем, что мы делаем, и уверен в хорошем будущем нашей команды.
Джефф Уиллис: Для нас начало сезона было, несомненно, обнадеживающим. Это третий сезон нашей долгосрочной программы, и мы финишировали на подиуме точно по графику. Это не был наш первый подиум на финише, но это было первое заслуженное третье место в гонке. Это было очень важно для команды, и особенно для Дженсона. Мы сделали несколько серьезных улучшений болида, и это, несомненно, сработало. Но нам еще предстоит долгий путь, мы пока не достигли нужного уровня. Но начало выдалось неплохим, жаль только, что отказал двигатель на болиде Такумы. Мы уже обнаружили проблему, и на прошлой неделе в Поль-Рикаре протестировали ее решение. Пока мы равномерно прогрессируем, и наша цель - оказаться быстрее по отношению к нашим соперникам, чем в прошлом году.

Вопрос: Вопрос о Дженсоне. Насколько он изменился по отношению к концу прошлого сезона?
Джефф Уиллис: Дженсон уже опытный пилот - это ведь его пятый сезон в Формуле-1, и поэтому я считаю что то, что он выглядит очень спокойным и расслабленным является результатом того, что он очень, очень сфокусирован на том, чем занимается. Сейчас он вполне способен влиять на команду, быть ее лидером. Я уверен в том что он перешел на другой уровень, его финиш на третьем месте показал ему, что подиум вполне достижим не только для него, но и для его болида. Я думаю, что это поможет ему сделать еще один шаг вперед, и это положительным образом скажется на результатах команды.

Вопрос: Если вернуться к прогрессу команды, то уже многие говорили о том, что в Имоле болиды будут серьезно модернизированы. А как обстоят дела в вашем случае?
Джефф Уиллис: В Имоле нас будут ждать изменения и в болиде, и в двигателе. Конечно, Имола как первая гонка в Европе позволяет нам как бы начать сезон с новой строки. Очень сложно развивать болид находять во многих тысячах километров от фабрики, поэтому перед перелетом в Мельбурн мы всегда стараемся убедиться в том что текущий пакет максимально конкурентоспособен. Это позволяет нам оценить нашу относительную скорость в гонке, и определить дальнейшие пути развития. Мы уже имеет некоторое представление о том, какие новинки ждут нас в Имоле.
Майк Гаскойн: Я думаю, что в Toyota ситуация немного иная. Когда в декабре я пришел в команду мы выяснили, что во многом отстаем от конкурентов. Поэтому в ходе первых гонок мы постоянно привозили новинки, хотя это и непросто с точки зрения логистики, и прогрессировали на фоне конкурентов, которые сохраняют свой уровень до Европы. Нам приходится много работать, чтобы не отстать от соперников. Поэтому я думаю, что скорость нашего развития может быть быстрее чем у них, ведь мы начали этот процесс гораздо раньше. В Имоле у нас будет достаточно много изменений. Это не значит что наша скорость перейдет на качественно иной уровень, но наша программа развития по ходу сезона должна помочь нам сократить отставание от лидеров. Однако, все собираются поступить точно так же, поэтому нам ничего не остается кроме как работать. Никто из наших конкурентов не собирается замедлиться в Имоле, так что нам еще предстоит узнать, насколько мы продвинулись относительно остальных.

Вопрос: Я уверен, что по симуляциям вы оба уже знаете, с какой скоростью будут ехать болиды, и какое время на круге они покажут. Вы не расскажете нам об этом?
Майк Гаскойн: Ну, мы все равно ошибемся, так что...
Джефф Уиллис: Время на круге будет составлять чуть больше полутора минут. Но завтра все может быть совсем иначе.

Вопрос: То есть, около полутора минут?
Джефф Уиллис: Все будет зависеть от того, насколько быстро мы расчистим трассу. Симуляционные программы не совсем точны, когда расчитывают поведения болида на незнакомой трассе. Время круга в Имоле мы сможем предсказать гораздо точнее.
Майк Гаскойн: Мне очень бы хотелось сказать, что время будет составлять 1 минуту и 28 секунд, но по нашим расчетам оно будет таким же - чуть более полутора минут. Но это очень сильно зависит от шин, от их типа, от их сцепления с асфальтом, от его чистоты, от скорости очищения. Трудно сказать. Можно сколько угодно заниматься симуляцией, но нельзя предсказать можно или нельзя использовать бордюры, ведь пилоты едут не так как в симуляционной программе. Все это очень непредсказуемо. Это не так важно в вопросах выбора верных передаточных чисел, потому что скорость выхода из медленного поворота будет отличаться не существенно, а длина прямой остается неизменной. Но скорость в повороте может быть значительно более высокой, и это существенно скажется на времени круга.

Вопросы из зала:

Вопрос: Просто для интереса: сколько симуляций гонки вы провели перед тем, как приехать сюда?
Джефф Уиллис: Я думаю, что вы спрашиваете о том, сколько симуляций нам требуется для того, чтобы подобрать настройки, и сколько - для определения стратегии. Чтобы не вдаваться в подробности скажу, что мы проводим их достаточно много чтобы проверить полученные данные, но информацию о нужном балансе и ориентировочных передаточных числах можно получить очень быстро.
Майк Гаскойн: Я думаю, что Джефф уже ответил на этот вопрос. Мы все делаем одно и то же. Мы проделываем весьма большой объем работы, причем не только здесь, но и задолго до гонки, ведь нам нужно еще подготовить необходимые наборы шестерней для коробки передач. Я не могу назвать число, но оно достаточно велико.

Вопрос: У всех свой взгляд на квалификацию. А какими должны быть пятница и суббота с вашей точки зрения?
Джефф Уиллис: Интересный вопрос, и я подозреваю что ответ команд будет разительно отличаться от ответа болельщиков и зрителей. Было бы здорово обеспечить соревнование в абсолютной скорости болидов. Думаю, мы все хотим узнать насколько быстрыми они могут быть. Раньше, когда у нас было четыре попытки в квалификации и не было большой загрузки топливом, мы могли получить ответ на этот вопрос. Но нынешняя квалификация тоже достаточно интересна, а единственная попытка предъявляет к пилотам более серьезные требования, и очень серьезно наказывает за ошибки. Поэтому было бы здорово, если бы мы могли проводить одну сессию с пустыми баками, а вторую - с топливом. Таким образом мы могли бы убить сразу двух зайцев.
Майк Гаскойн: Во-первых, я бы хотел сказать что не стоит опять менять формат квалификации, потому что постоянные изменения не очень хороши для этого вида спорта. Нам нужно найти правильный путь, а потом выбрать наилучший вариант. Проблема предыдущей квалификации в том, что она расставляла болиды в порядке их скорости, что делало невозможным обгоны. Так что я считаю квалификацию с одним быстрым кругом неплохим решением, ведь можно выбрать любую загрузку топливом, и это немного перемешивает стартовую решетку. С точки зрения зрителей она очень скучна, но такой формат делает гонки более интересными. Но я согласен и с Джеффом, нам нужны сессии когда болиды соревнуются на пределе своих возможностей. Возможно, стоит сделать сессию в которой первые десять пилотов должны будут пройти по одному быстрому кругу, чтобы распределить позиции на старте. Но я думаю что главное - согласовывать все изменения с руководителями команд и инженерами, только так можно избежать абсурдных решений. Нужно обязательно идти навстречу зрителям и телевизионщикам, поэтому если нам нужно вносить изменения в формат квалификации, то нужно подходить к этому с умом.

Вопрос: Возвращаясь к передаточным числам - не случается ли так, что вы делаете их слишком короткими? И если так, то что вам приходится делать?
Майк Гаскойн: Такого почти никогда не происходит. На всех болидах стоят мягкие и жесткие ограничители оборотов, перекрутить двигатель почти невозможно. В этом проблема новых правил - если между гонкой и квалификацией изменится направление ветра, то пилоты будут слишком рано выходить на лимитатор, и мы ничего не сможем с этим сделать. Единственное возможное решение - изменить уровень наклона крыльев, но больше ничего сделать нельзя. Поэтому мы стараемся никогда не попадать в такую ситуацию.
Джефф Уиллис: У меня те же комментарии. Такое случалось в прошлом, и я думаю что вы вспомните немало примеров, когда один пилот пытался обойти другого, но затем срабатывал лимитатор и ничего не получалось. Разумеется, мы стараемся избежать такой ситуации, но есть гонки, где очень сложно верно выбрать высшую передачу, и в последнюю минуту перед квалификацией мы всегда спорим на эту тему.