Пресс-конференция ФИА в пятницу

Участвуют: Майк Гаскойн (Toyota), Сэм Майкл (Williams), Пэт Симондс (Renault) и Джефф Уиллис (BAR).
Пресс-конференция:

Вопрос: Майк, на подходе ваш обновленный болид. Чего вы ждете от него, сколько мест рассчитываете отыграть?

Майк Гаскойн: Мы ожидаем, что он будет быстрее, потому что иначе нам не стоило бы и браться за этот проект. Мы проделели уже много работы. Мы считаем, что это хороший шаг вперед. Конфигурация болида уже закончена. Нам пришлось очень нелегко при производстве, потому что новые монококи должны были пройти краш-тесты, и нужно было изготовить много новых элементов аэродинамики. И я надеюсь, что новый болид будет достаточно быстр. Понятно, что исходя из нашей нынешней позиции просто невозможно сразу догнать лидеров, но этот процесс нужно начать. Мы очень много работали на фабрике, но этого не увидеть на трассе. Сейчас мы уже видим плоды этой работы. Первый шаг сделан, и мы постараемся не останавливаться на этом.

Вопрос: Я думаю, что главное в вашем новом болиде - более высокая прижимная сила?

Майк Гаскойн: Болид стал легче, и прижимной силы стало больше. Изменений много. Мы также надеемся на новую эволюцию двигателя, поэтому в целом мы должны неплохо прибавить. Тем не менее, не будет забегать вперед. Прогрессируют все, и пока невозможно сказать где именно мы окажемся. Но мы уверены том, что уровень наших выступлений вырастет.

Вопрос: Джефф, кажется сегодня на ваших болидах установлен новый пакет аэродинамики?

Джефф Уиллис: У нас есть несколько новинок, которые мы уже тестировали в Хересе на прошлой неделе, и на следующей неделе мы снова займемся тестами. Сейчас наступает очень сложный период, скоро тесты будут запрещены на несколько недель, и нам нужно успеть проверить эффективность большого числа новых деталей. Но нужно быть очень осторожными. Часто бывает, что не до конца проверенные детали установленные в болид делают его не быстрее, а медленнее. Поэтому мы не спешим. Сегодня день прошел для нас неплохо, и нам нужно оставить все как есть. У нас еще будет время оценить работу наших новинок.

Вопрос: Что вы скажете о Дженсоне Баттоне, о его сегодняшнем выступлении?

Джефф Уиллис: В целом, мы вполне довольны болидом, но не настолько, насколько мы были довольны им на последних тестах на этой трассе. Я думаю, что нам предстоит еще много работы.

Вопрос: Пэт, расскажите о происшествии с Ярно Трулли в Маньи-Куре? Вы не собираетесь установить в его болиде будильник?

Пэт Симондс: Да, возможно. Все совершают ошибки, и мне немного жаль пилотов, потому что им ошибки видны всем. Кроме того, мы не очень терпимы к ошибкам. Он сделал очень глупую ошибку, обычно так поступают молодые неопытные пилоты. Но нужно сказать что Ярно полностью отдает себе отчет в том, что он сделал, и признает что не был достаточно осторожен. Если человек признает свои ошибки, то почти наверняка не будет их повторять, так что здесь мы настроены вполне оптимистично.

Вопрос: Пэт, пилоты вашей команды потрясающе стартуют. Вы удивлены тем, что другие не могут догнать вас?

Пэт Симондс: Я был очень удивлен этому когда у нас была автоматическая стартовая система. Мы очень долго разрабатывали нашу систему старта, и впервые использовали ее только в Сильверстоуне, год назад. Я был приятно удивлен тем, что нам удалось сохранить это преимущество до конца сезона, но был просто шокирован когда та же картина повторилась и в следующем сезоне. Сейчас стартовые системы далеко не так сложны, хотя некоторые вещи по-прежнему можно контролировать. Я думаю что мы очень многое узнали из работы с автоматической стартовой системой, и использовали часть этих знаний при создании ручного старта. Я думаю, что нам помогло именно это.

Вопрос: Сэм, недавно ваш болид получил изменения в аэродинамике, насколько они повысили скорость? Ее прирост соответствует ожиданиям, или нет?

Сэм Майкл: Мы довольно сильно изменили форму боковых понтонов и днища, но это было просто сменой направления. Первоначальный шаг не был... мы получили больше прижимной силы, но мы не думали что сможем сразу же приблизиться к Ferrari. Но в ходе этого уик-энда мы установили еще несколько новых деталей, и на следующий три-четыре гонки у нас запланирована очень агрессивная программа развития.

Вопрос: Сейчас Ральфа Шумахера заменяет Марк Жене. Что от него требуется чтобы остаться в кокпите до самого возвращения Ральфа?

Сэм Майкл: Самое главное - пилотировать так быстро, как он может и набрать столько очков, сколько возможно. Он пилотирует очень стабильно. Даже если в середине сессии у команды проблемы с подбором настроек, то Марк всегда может помочь, у него колоссальный опыт испытательной работы. Что касается того, чтобы сохранить кокпит... Мы будем оценивать его выступления от гонки к гонке. Если честно, нам придется это делать только потому, что мы не знали, как долго Ральф будет все игры. Мы узнали о том, что его не будет несколько месяцев только за день до гонки в Маньи-Куре. Так что мы будем оценивать выступления Марка от гонки к гонке.

Вопрос: Вопрос всем: что происходило на собрании Технической Рабочей Группы, какие решения были приняты, что будет дальше, какие проблемы рассматривались? Что дальше?

Майк Гаскойн: Я думаю, что встреча была очень продуктивной. Разумееется, самая простая вещь для обсуждения - ограничения на шасси и аэродинамику. Мы разработали несколько предложений по ограничению прижимной силы, особенно в области диффузора. Я думаю, что мы идем в верном направлении, эти изменения очень существенны. Некоторые команды проделали кое-какую работу над этим, и получили сходные результаты. Поэтому я думаю, что мы можем быть вполне уверены в том, что мы существенно увеличим время на круге. Кроме того, я думаю что это ограничение можно будет изменять из года в год, если такая необходимость возникнет. Поэтому я думаю, что с точки зрения шасси можно добиться очень продуктивных изменений. С шинами и двигателем не все так просто, но тем не менее несколько предложиний были выдвинуты и здесь, например по увеличению срока жизни двигателей, хотя единогласного принятия не получилось. Что касается шин, то Bridgestone и Michelin уже работают над поиском возможностей для снижения скоростей, так что мы наступаем по всем фронтам. Но пока наибольшего согласия удалось достичь в области шасси, эти изменения безусловно делаются в верном направлении.

Джефф Уиллис: Техническая Рабочая Группа должна найти способ снизить скорость болидов. Для меня ключевым моментом является то, что мы договорились снизить скорости до уровня сезонов 2002-2003, то есть добавить ко времени на круге около трех секунд. После рассмотрения некоторых вариантов, Техническая Рабочая Группа единогласно приняла ограничения на шасси и аэродинамику, которые замедлят болиды на 1.5-1.75с с круга, или, возможно, чуть меньше, если зимой будет достигнут некоторый прогресс. Предложения по шинам, хотя они еще и не до конца проработаны, помогут нам замедлить болиды еще на 1.5-2с, так что думаю что мы уже достигли того, чего хотели, и можем достаточно быстро перейти к новым ограничениям. Самый важный момент это то, что, что мы удовлетворили требованиям Всемирного Совета, и разработали набор правил, по которым уже сейчас можно начинать разработку болида. Я думаю, что нам удалось добиться того, чего от нас хотели.

Пэт Симондс: Да, я думаю что соглашусь с этим. Сейчас Формула-1 находится перед сложным выбором. Мы все согласились... мы не совсем согласны с тем, что сейчас болиды чересчур быстры, но они могут стать именно такими если ничего не предпринять. Мы обсуждаем это уже довольно давно, кажется, в течение 18 месяцев или около того, и мы все пришли к тому, что нужно снизить мощность двигателя. Мы не можем больше работать только над шасси и шинами, нужно рассматривать и другие области. Я думаю, что нам удастся разработать нужный набор ограничений. Когда я говорил о сложном выборе, я имел в виду что у нас есть и другие требования. Они не всегда противоречат друг другу, но сейчас мы собираемся снизить затраты, и поднять зрелищность. Поэтому нам нельзя быстро двигаться только в одном направлении, нужно учитывать и другие два. Все эти требования вполне могут сосуществовать друг с другом, но все необходимо тщательно продумать. Мы не хотим поспешных решений. Я думаю что мы достаточно неплохо поработали над безопасностью, остается надеяться, что нам удастся решить финансовый вопрос и вопрос зрелищности.

Сэм Майкл: Я скажу то же самое. Я думаю, что встреча была очень продуктивной, и все предложения по аэродинамике были разумны и имеют право на жизнь. Примерно та же ситуация и с шинами, и, возможно, с двигателями, но нам нужно подождать до пятницы, когда ФИА даст свой вердикт по предложениям Рабочей Группы. Встреча Технической Рабочей Группы была по сути сбором нужной информации, которая позволит сформулировать новые ограничения. После этого их рассмотрит ФИА и вернет на доработку. Для нас самым простым вариантом будет просто согласиться с этими предложениями, потому что в этом случае мы можем начать разработку болидов для следующего сезона уже начиная со следующей пятницы.

Вопросы из зала:

Вопрос: В прошлой гонке команде Ferrari пришлось изменить стратегию пит-стопов из-за того, что они не были уверены в том, что Михаэль Шумахер сможет обогнать Алонсо на трассе. На протяжение последних 17 кругов гонки три болида шли совсем близко, и обгон произошел только по счастливому стечению обстоятельств. Я не пытаюсь сказать что Формула-1 должна быть похожа на бейсбол, где лидеры меняются каждую минуту, но что можно сделать с болидом, чтобы сделать обгоны более простыми?

Пэт Симондс: Вы сказали, что в конце гонки не было обгонов, а вот по моему мнению их было чересчур много! Если серьезно, то я думаю что это нужно рассматривать как один из важных элементов увеличения зрелищности. Проблема в том, что во-первых не так уж просто сказать, что именно увеличит зрелищность. Вы говорите об обгонах, я тоже считаю что обгоны важны, но только ли обгоны? Если посмотреть на гоночные серии вроде NASCAR, где лидер постоянно меняется, то возникает вопрос - этого ли мы хотим? С другой стороны мы наблюдаем большой прирост зрительской аудитории у гонок чемпионата мира по ралли, где обгоны отсутствуют по определению. Мы видим, что пилоты идут на пределе, и это, в отличие от Формулы-1, вполне очевидно. Если смотреть за тем, как ездят раллийный автомобили то думаешь только о том, что "я бы так не смог". К несчастью, болиды Формулы-1 так сложны, что всем кажется будет ими очень легко управлять. Поэтому нам нужно изменить очень многое. Обгоны - это важный аспект, но и очень сложный для понимания. В данный момент обгонять в Формуле-1 очень сложно. Мы много работаем над этим, и я думаю что новый пакет вернет в Формулу-1 обгоны, если вам так этого хочется.

Майк Гаскойн: Я думаю что сейчас обгонять почти невозможно еще и потому, что квалификация расставляет болиды в порядке их скорости: самый быстрый болид стоит впереди, а самый медленный - позади. Но мы, конструкторы, делаем очень разные болиды, и почти всегда одни пилоты выступают лучше других. Поэтому перемешать стартовую решетку очень сложно, и в ходе гонки более быстрые болиды обычно просто уезжают от более медленных. Мы сделали попытку изменить стартовый порядок с помощью разного уровня топлива и разных стратегий, но здесь нужно быть очень осторожным, потому что если мы вернем в Формулу-1 жесткие шины и отменим их смену в ходе гонки, то количество обгонов только уменьшится. Поэтому это очень, очень сложный момент и с учетом того что у нас есть 10 высокопрофессиональных команд и 20 пилотов, которые почти не ошибаются, то создать возможности для обгонов почти невозможно. Я думаю, что нам нужно очень серьезно поработать над этим, и хотя мы прекрасно понимаем что это необходимо, обеспечить эту возможность технически очень сложно.

Джефф Уиллис: По вопросу обгонов у меня два комментария. Есть два способа увеличить их число. Самый простой и самый дорогой способ - взглянуть на конфигурацию трасс. На многих трассах возможности для обгона отсутствуют в принципе. Другой вопрос, который необходимо рассматривать - это разница в скорости болидов. Если в итоге мы придем к примерно одинаковым болидам с идентичными характеристиками аэродинамики и двигателей, то нам будет очень сложно создать такую разницу в скорости, которая бы позволила пилотам обгонять друг друга. Как и говорил Майк, если квалификация расставляет пилотов в порядке скорости их болидов, то откуда возьмутся обгоны? Поэтому если мы пытаемся создать возможности для обгонов, то нам нужно пересмотреть конфигурацию трасс и обеспечить то, чтобы болиды отличались друг от друга не только цветом.

Сэм Майкл: Я думаю, что вопрос трасс очень важен. Есть два примера, которые я всегда привожу отвечая на этот вопрос: в Хоккенхайме пилоты выходят на прямую длиной в 1.1 км из медленного поворота со скоростью 70 км/ч, и в конце прямой вновь тормозят до 60 км/ч, при этом вокруг поворота широкая асфальтовая зона безопасности. Здесь пилоты могут обгонять по двум причинам: они не опасаются вылететь в гравий и преждевременно закончить гонку, и потому что можно поравняться с другим болидом при выезде на прямую из медленного поворота, и затем бок о бок разгоняться по прямой. Обратный пример - Барселона, где на прямую с той же самой длиной выводит поворот, скорость в котором достигает 230 км/ч, а на выходе расположен поворот со скоростью 130 км/ч. Здесь тоже случаются обгоны, но только из-за того, что один из пилотов ошибается на выходе из последнего поворота. Поэтому я думаю что на всех новых трассах должны быть секции, обеспечивающие возможность для обгонов. Я не пытаюсь сказать что трасса должна состоять только из разгонов и торможений, но на каждой трассе должна быть возможность для обгона. Я считаю, что это очень существенно.

Вопрос: Какова ваша точка зрения на изменения в двигателях? Есть ли возражения против двигателей V8 объемом 2.4 литра? Не лучше ли было бы сохранить нынешние моторы V10?

Сэм Майкл: Разумеется, с точки зрения BMW, которых я сейчас представляю, V8 - не лучший вариант. Я знаю, что многие согласны изменить конфигурацию двигателей, но в BMW считают что снизить мощность можно и в рамках нынешнего мотора. Я понимаю, что по этому вопросу мы находимся в меньшинстве, но я думаю что этот вопрос все же требует более подробного рассмотрения.

Пэт Симондс: Я думаю что это логично, потому что из-за темпов развития и уровня привлекаемых технологий единственный способ серьезно снизить мощность моторов - это уменьшить рабочий объем. На заседании Технической Рабочей Грппы мы пришли к выводу, что для сохранения безопасности нам нужно вернуться к уровню примерно в 700 л/с. Такую мощность может дать мотор с рабочим объемом 2.4 литра, и уменьшение числа цилиндров до 8 тоже выглядит весьма разумно, так как это позволит сохранить цилиндры такого же размера. Это будут очень высокотехнологичные моторы, совсем не похожие на тихоходные американские. Эти маленькие моторы будут раскручиваться до 19000-20000 оборотов, будут очень сложными и интересными. А будет ли человек на трибуне различать старый и новый моторы? Я думаю, что нет.

Джефф Уиллис: Здесь есть два важных пункта. Во-первых, инженеры Honda очень рады принять этот сложный вызов, поэтому им требуется только окончательный набор правил, чтобы они могли начать работу. Причины для снижения мощности достаточно очевидны и это единственный способ это сделать. Но нам нужно быть осторожными при введении новых моторов. Нужно понять, можно ли ввести новые моторы уже с 2006 года, что будет с второстепенными клиентами мотористов, ведь это совсем не простой вопрос. Но с чисто инженерной точки зрения это весьма интересно, и инженеры Honda с удовольствием примут участие в разработке новых моторов.

Майк Гаскойн: Я думаю, что на совещании Технической рабочей Группы мы, как и сказал Пэт, совершенно четко определили, что мощность должна быть снижена. Позиция Toyota по этому вопросу очень проста - мы согласны на введение 2.4-литровых моторов V8 с 2006 года. Мы принимаем этот технический вызов, Toyota пришла в Формулу-1 именно для этого, и поэтому мы против любых ограничений на используемую технологию. Кроме того, нам нужно иметь в виду что все команды должны быть обеспечены клиентскими моторами, и в 2006 году Toyota собирается предоставлять свои моторы другой команде. Поэтому, как я уже говорил, мы хотим двигатеься в этом направлении, мы считаем что Формула-1 нуждается в этом, и я бы хотел снова подчеркнуть что мы считаем Формулу-1 соревнованием технологий.

Вопрос: Майк, вы подписали контракт с Ральфом Шумахером, и похоже что Toyota будет платить ему огромные суммы денег. Многих из нас беспокоит этот факт потому, что он фактически означает то, что Ральф будет первым пилотом команды, а это, разумеется, не очень хорошо. Мы все видим что происходит в Ferrari, где Михаэль Шумахер, скорее всего, является более быстрым пилотом, но он к тому же еще и получает более гибкую стратегию. Вы можете утверждать, что в вашей команде не будет отдаваться никаких предпочтений между пилотами?

Майк Гаскойн: С моей точки зрения, я просто готовлю болиды к выступлениям, и я занимался этим в каждой команде в которой работал за последние десять лет. Ни в одной из них не было пилота номер один, и пилота номер два, и несмотря на многочисленные обвинения в обратном оба пилота в моих командах всегда получали то же самое оборудование, и то же самое будет происходить в Toyota. У нас будет два пилота, и нам нужно будет получать от них все, что только возможно. Поэтому для нас не будет никакой разницы, оба пилота будут иметь одинаковые права.

Вопрос: Джефф, в этом сезоне BAR сделала просто огромный прыжок вперед. Конечно, это произошло не за одну ночь, но вы не можете рассказать нам о том, почему ваши пилоты стали регулярно бороться за подиум?

Джефф Уиллис: Да, у нас произошло много изменений практически во всех областях. Если начать с самой команды, с ее персонала, с ее организации, то в 2002 году мы поняли, что нам требуются достаточно серьезные изменения во всех областях. Мы не были командой с самыми большими ресурсами, с самым большим бюджетом, но мы чувствовали, что можем выступать лучше имея только то, что у нас есть. Кроме того, мы создали новую техническую команду, новые группы разработки и производства, и стали тщательно прорабатывать малейшие аспекты разработки гоночного болида - мы сделали его очень легким, с эффективной аэродинамикой. Инженеры Honda провели реорганизацию и в своих рядах, пересмотрели свою программу развития, создали более четкие линии ответственности и более ясные планы. Отношения BAR и Honda упрочились, мы стали лучше понимать друг друга, выросло доверие и уверенность в своем партнере. Я думаю, что наша скорость в этом сезоне зависит именно от этого, от того, что мы правильно работали с основами. Нам удалось создать очень легкое шасси, мы поняли как сделать аэродинамику эффективнее, как правильно работать в аэродинамическом туннеле. В 2004 году Honda представила совершенно новый двигатель, он стал гораздо меньше и легче, нам удалось внедрить новые технологии в производство коробки передач, словом, мы стали лучше во всех областях. Кроме того, изменилась организация работы. Теперь наши пилоты работают вместе, наша гоночная и тестовая команды стали работать по-другому. Мы стали лучше во всех аспектах. Теперь мы должны сохранить этот уровень скорости и в следующем сезоне, и даже улучшить его относительно других. Это сложно, но мы не боимся трудностей.

Вопрос: Сейчас идет множество разговоров об увеличении числа гонок и уменьшении количества тестов. Как по вашему, каков минимально допустимый уровень тестов, если их количество действительно будет уменьшено?

Сэм Майкл: С точки зрения Williams, сейчас мы проводим очень много тестов, на трассу выезжают три наших болида одновременно. Мы бы хотели сократить тесты, но больше всего времени отнимают тесты шин. На это уходит более 50% нашего пробега во время тестовой работы, и поэтому пока не совсем понятно как можно уменьшить объем тестов не снизив интенсивность войны шинников. Но мы были бы рады сократить объем тестовой работы на 50%. Это довольно сложный вопрос, в основном из-за шин, но так же и из-за того что некоторые команды очень много инвестируют в работу тестовых команд, и хотят получить от этого выгоду. Поэтому это в любом случае будет зависеть только от боссов команд и от того, сколько они захотят тратить. Но я уверен, что снизить затраты на тесты вполне возможно, хотя может быть и не на 50% сразу. Я думаю что переговоры по этому вопросу будут просто бессмысленными до того, как мы не получим окончательный вариант изменений на 2005 год.

Пэт Симондс: В основном я согласен с Сэмом, мне бы тоже хотелось снизить количество тестов примерно на 50%, и ограничение на 24 тестовых дня тоже выглядит разумным. Кроме того, я бы хотел чтобы тесты проходили только в одном месте. Я не пытаюсь сказать, чтобы все команды одновременно тестировались только на одной трассе в один и тот же день, но я считаю что каждая команда должна проводить тесты только в одном месте. Таким образом, у всех будет только одна тестовая команда. Не думаю, что нужно ограничивать предсезонные тесты, я имею в виду что в январе и феврале мы занимаемся разработкой болидов, обеспечением из безопасности и так далее. Поэтому я бы хотел чтобы в январе и феврале команды могли тестироваться без ограничений, и чтобы мы имели 24 тестовых дня по ходу сезона. Тесты в конце года тоже можно сократить, хотя полностью убирать их не стоит - нам нужно оценивать молодых пилотов, и так далее.

Джефф Уиллис: Если ответить на ваш вопрос с чисто технической точки зрения, то существенный вклад в наше развитие по ходу сезона оказывает и очень, очень большой объем тестов, из которых, как и сказал Сэм, 50 или 60 процентов времени уходит на тесты шин. Кроме того, существенный фактор - это проверка надежности. Поэтому тесты очень важны, и я считаю что если мы серьезно ограничим количество тестов, то нам придется заниматься испытаниями на стендах на фабрике, а это гораздо дороже. Я уверен, что богатые команды уже инвестировали часть средств в развитие различных тестовых стендов. Поэтому в некотором смысле уменьшение количества тестов не является хорошей идеей: для того чтобы сэкономить деньги, нам придется потратить еще больше. Возможно, единственный способ снизить количество тестов - это снизить количество тестов шин. В этом случае мы вполне сможем позволить себе проводить достаточное количество тестов по ходу сезона с учетом неограниченной испытательной работы в межсезонье.

Майк Гаскойн: Я согласен с мнением Пэта. Когда мы вместе работали в Renault, то мы сократили количество тестов, а вместо этого выбрали дополнительные тренировки по пятницам. Я думаю, что это помогало нам получать серьезное преимущество на трассе, и гораздо более эффективно работать во время тестовых дней. Я думаю что аргумент о постройке дорогих тестовых стендов не совсем корректен, потому что если бы это было так же эффективно как тестировать болид на трассе, то сейчас подобные стенды были бы у всех. И если мы хотим помочь небольшим командам с маленьким бюджетом, которые не могут позволить себе столько тестов, сколько мы, то ограничение на количество тестовых дней становится неплохой идеей. Сейчас мы проводим десятки тестовых дней, при этом на нас никто не смотрит и это не приносит никакого дохода. Снизить количество тестов может любая команда. Она может не хотеть этого чтобы не терять возможность улучшить болид, но ведь все окажутся в равных условиях. Еще раз - если мы хотим улучшить зрелищность, то с моей точки зрения нам нужно уменьшить количество затрат на тестах. Если кто-то будет тестироваться на стендах - это его право, но эффективность таких тестов будет ниже, и это позволит нам выровнять уровень команд.

Вопрос: Майк, по вопросу выбора вашего второго пилота. Как технический директор вы являетесь сторонником преемственности, или сохранять в составе команды Кристиано Да Матту, Оливье Паниса и Рикардо Зонту совсем не обязательно?

Майк Гаскойн: Моя главная забота как технического директора - сделать так, чтобы болид ехал быстрее независимо от того, кто его пилотирует, потому что если болид будет достаточно быстро, то практически любой пилот сможет выиграть на нем гонку. Это мой главный приоритет и забота. В настоящий момент решение по второму пилоту пока не принято, мы рассматриваем массу кандидатур, и я не думаю что мы определимся раньше, чем в конце сезона.

Вопрос: Джефф, после Гран-При Франции Дэвид Ричардс заявил, что даже он не верит, что разница в стиле пилотирования пилотов не может повлиять на надежность мотора. Я тоже считаю, что Сато сам виноват в отказе своих моторов. А как думаете вы? Что в пилотировании Сато так пагубно сказывается на его двигателях?

Джефф Уиллис: Все дело в том, что на тестах у Такумы было ровно столько же проблем с мотором, сколько и у других наших пилотов. Поэтому его стиль пилотирования как будто никак не влияет на проблемы с мотором. В целом по ходу гоночного уик-энда у нас не было никаких проблем с мотором, поэтому если и есть какая-то связь между Такумой и его двигателями, то мы бы сразу обнаружили, в чем именно проблема. Мы внимательно наблюдаем за всеми параметрами чтобы понять, в чем именно разница между поведением двух болидов, и что именно может послужить причиной того, что откажет мотор именно на болиде Такумы. Все поломки разные, и хотя некоторые из них имеют схожую природу, все остальные полностью независимы. Это удивляет нас, потому что на тестах надежность нашего мотора была на высоте. Тем не менее, в гонках проблемы возникают, и для BAR Honda задача по их решению является приоритетной. Мотор, использованный Такумой в Гран-При Франци был отослан на фабрику Honda в Японии, где был полностью разобран и исследован, но мы не довольны результатами. Мы понимаем, какая именно деталь сломалась, но нам совсем неясно почему. В этот уик-энд мы будем использовать специально отобранные усиленные детали, и мы сделали кое-какие изменения в порядке работы с болидами перед гонкой. Надеюсь, это позволит нам разобраться в причине отказов двигателя на болиде Такумы.