Как выживает авиации РФ под гнётом санкций, и когда Superjet 100 получит отечественный двигатель

Согласно официальным данным, средний возраст российского самолёта равен 15 годам, при этом около 90% всех лайнеров выпущены за пределами РФ. Всё это значит, что российским перевозчикам нужно решать сразу несколько проблем, некоторые из которых не характерны для отрасли. Сам по себе самолёт в возрасте создаёт дополнительные трудности, поскольку требует повышенного внимания. Запчасти у такого лайнера могут чаще выходить из строя, а усталость отдельных элементов даёт о себе знать. Поддерживать такой самолёт в рабочем состоянии недёшево, но обычно используются рабочие комплектующие со списанных бортов. Также перевозчики закупают новые и б.у. запчасти, что позволяет продлить срок службы российской авиации. Поскольку большинство стран вообще не выпускает самолёты, то наличие иностранного авиапарка не считается проблемой. Только не для России, находящейся под санкциями. Доступ к комплектующим ограничен, а за счёт параллельного импорта удаётся находить выход из сложной ситуации. Ещё летом были замечены акты авиационного каннибализма, когда перевозчикам приходилось разбирать рабочие самолёты, поскольку не могут купить отдельные запчасти и целые агрегаты. 

Специалисты отмечают, что в последнее время в России участились внештатные ситуации, представляющие опасность для жизни членов экипажа и пассажиров. Так, 5 января в Уренгой был экстренно посажен самолёт компании UTair, а в качестве причины значатся неполадки в системе кондиционирования. 6 января аналогичный случай произошёл с бортом компании Azur Air. Пассажиры летели в Тайланд, но вынуждены были снова увидеть аэропорт родного Новосибирска. 4 февраля та же Azur Air не смогла вовремя доставить пассажиров из Тайланда. Летевшие в Москву просидели какое-то время в Аэропорту Пхукета, после чего им был подан резервный борт в Москву. Azur Air в качестве причины называет неисправность с шасси. 31 января так и не взлетел самолёт компании «Ираэро». Рейс Стамбул-Казань был отменён уже после того, как лайнер начал движение по посадочной полосе, а причина кроется в тормозном оборудовании. Все перечисленные внештатные ситуации не привели к катастрофическим последствиям, но некоторые эксперты полагают, что проблема назревает, а решений пока нет.

Теоретически, Россия может перейти на собственные лайнеры, но процесс этот небыстрый, а расширение производственных мощностей займёт годы. В краткосрочной перспективе гораздо проще купить подержанный самолёт у западных компаний, или даже новый, вот только пока с этим есть сложности, поскольку никто не знает, сколько лет будут держаться санкции. В РФ есть самолёт отечественного производства Sukhoi Superjet 100, который при прочих равных не уступает западным аналогам и стоит дешевле, вот только внутри стоит двигатель SaM146, разработанный французской компанией Safran. Долгое время с обслуживанием и закупкой новых агрегатов не возникало трудностей, но сразу после начала СВО французы разорвали контракты, не только не желая поставлять двигатели, но и проводить техническое обслуживание уже работающих агрегатов. Как оказалось, в России есть свой двигатель ПД-8, который можно установить в Sukhoi Superjet 100, но спустя год после начала дебатов на эту тему ни одного прецедента замены не было. По мнению экспертов, авиакомпании столкнулись не только с техническими, но и экономическими сложностями на пути реализации плана импортозамещения. По мнению Юрия Слюсаря, занимающего пост главы Объединенной авиастроительной корпорации, стоимость замены французского двигателя на российский ПД-8 примерно равняется цене рабочего самолёта. Теоретически, это будет стоить 500 миллионов рублей, но потребуются ещё дополнительных комплектующих, а в итоге экономическая составляющая не позволяет проводить подобные замены.

Вице-премьер промышленности и торговли Денис Мантуров подтвердил, что у российских компаний нет планов заменять французские двигатели на российские на уже работающих самолётах. Судя по всему, полностью отечественные лайнеры появятся уже скоро, ну а с двигателем SaM146 возникли некоторые сложности. Ещё летом эксперты отмечали, что российские техники научились проводить обслуживание больше части агрегата, но капитальный ремонт так и не освоен. Происходит это из-за высокой сложности отдельных комплектующих, а именно горячей части двигателя. Именно там происходит сгорание топлива, а обслуживание требует наличия специализированного оборудования. Поскольку ранее капитальный ремонт входил в обязанности французов, российские техники не имеют доступа к оборудованию, которое требуется разработать с нуля. 

Эксперты отмечают, что проблема решается, но случится это не быстро. Ну а российская авиация сможет расправить крылья уже через несколько лет, когда начнут массово выпускаться двигатели ПД-8. Ожидается, что к 2030 году будет создано 314 агрегатов, который поставят на сотни российских самолётов.