Asia Times: США вводят 100% тарифы на импорт несуществующих электромобилей из Поднебесной

Администрация президента США Джо Байдена намерена ввести 100-процентные пошлины на импортируемые китайские электромобили (EV). И это при том, что ни один китайский автомобиль в настоящее время не продается на территории Соединенных Штатов, пишет американский стратег и экономист Дэвид Пол Голдман.

Байден вводит тарифы на несуществующий импорт китайских электромобилей. Американский лидер вводит 100-процентный налог на электромобили китайского производства, в то время как американские автомобилестроители в отчаянии тянутся к Китаю за технологиями и ноу-хау для EV.

Если бы они были, пишет эксперт, они бы размазали американских конкурентов даже при существующих 25-процентных тарифах. Стартовый EV Bolt от  Chevrolet по цене 29 000 долларов США имеет примерно такие же габариты, но меньший запас хода, чем хэтчбек Dongfeng Nammi 01 стоимостью всего 11 000 долларов.

Если Китай пожелает принять ответные меры против новых американских тарифов, у него есть для этого "прекрасная мишень". В прошлом году General Motors продала в Китае 2,1 миллиона автомобилей. Более того, GM продает в Китае гораздо больше автомобилей, чем в США.

Есть все основания считать, что Пекин проигнорирует американские тарифы. Китайская ассоциация автомобильной промышленности ожидает увеличения экспорта автомобилей на 22 процента в 2024 году после более чем 60-процентного роста в 2023 году. При этом наиболее сильный рост будет наблюдаться в странах Восточной Азии и Ближнего Востока.

Модель T Генри Форда в 1908 году продавалась за 850 долларов, что примерно соответствовало ВВП США на душу населения в то время. К 1925 году цена снизилась до 260 долларов за счет экономии на масштабе. Китайским автопроизводителям EV удалось сократить этот срок до нескольких месяцев. При цене в 10 000 долларов и даже ниже спрос на китайские электромобили на Глобальном Юге будет фактически неограничен.

Американский стратег развенчал западный миф о "избыточных производственных мощностей Китая"

Американские, японские и южнокорейские производители транспортных средств зависят от китайских автомобильных ноу-хау. На этом фоне Дженерал Моторс ведет переговоры с крупнейшим китайским производителем аккумуляторов CATL о лицензировании китайских технологий для своих собственных EV и строительстве совместного мегазавода в США.

В прошлом году Ford объявил о создании совместного предприятия с CATL с бюджетом 3,5 миллиарда долларов и планами по строительству завода в Мичигане. Однако из-за политического давления проект был приостановлен. 

Tesla, Hyundai Motor и Kia сотрудничают с ведущей китайской интернет-компанией Baidu для внедрения картографических и навигационных функций в систему помощи водителю, а Nissan Motor заключила альянс с китайской компанией Tencent для использования технологий искусственного интеллекта в моделировании EV. Сегодня, пишет Голдман, в КНР установлено 3,4 миллиона базовых станций 5G, в то время как в Америке не более 100 000, так что у Китая есть хорошие перспективы развития автономного транспорта.

Низкие задержки (почти мгновенный отклик) и высокая пропускная способность сетей 5G, широко распространенных во всех китайских городах, способствуют применению искусственного интеллекта в беспилотных автомобилях, а также предотвращению аварий. Кроме того, в китайских городах идет активное строительство автомобильных магистралей, пригодных для автономного вождения.

Экономия на масштабе за счет автоматизации производства, а также стандартизации деталей позволяет китайским автомобилестроителям продавать автомобили по гораздо более низким ценам, чем их американским коллегам. Стоимость рабочей силы составляет только 7 % от общей цены американского автомобиля. Таким образом, разрыв между стоимостью рабочей силы в США и Китае объясняет лишь незначительную часть разницы в цене.

Американский стратег и экономист Дэвид Пол Голдман считает, что экспорт Китая — это скорее экономическое чудо, чем “дьявольская дефляция“ На снимке: производственная линия китайского автопрома. Image: Twitter Screengrab / car2today.

Хотя за долю рынка в КНР борются более ста автопроизводителей, большинство из них используют унифицированные детали, что заметно снижает затраты.

Как пишет в LinkedIn автомобильный инженер Алан Смит, «все автомобили, производимые или продаваемые сегодня на американском рынке (за исключением Tesla и очень небольшого количества, импортируемых GM из Китая), производятся с использованием неправильного и нерационального метода „оттока деталей“. Отток или отбор деталей — это периодическая, но случайная по времени замена функционально идентичных, но физически не взаимозаменяемых деталей. При этом новые детали не дают потребителю никаких преимуществ по сравнению с предыдущим набором деталей. Процесс «оттока» запчастей не имеет никакой цели, кроме увеличения прибыли за счет клиента. По сути, отток запчастей — это маркетинговая практика».

«Западные автопроизводители постоянно злоупотребляют „оттоком деталей“ - используя проприетарные, нестандартные, невзаимозаменяемые запчасти. Это приводит к удорожанию автомобилей, появлению новых дефектов. Фактически они превратились в мини-монополии, ориентированные на конкретного покупателя, - объясняет Смит.

Раньше это называлось запланированным устареванием. Еще в 1922 году Генри Форд жаловался, что его конкуренты «меняют конструкции автомобилей так, что старые модели быстро устаревают и приходится покупать новые либо потому, что для старых невозможно достать запчасти, либо потому, что маркетологи, используя новые аргументы, убеждают потребителя отказаться от “старой рухляди” и купить что-то новое».

В отличие от этого, компания Ford - которая в 1922 году продавала Model T всего за 30 % от стартовой цены 1980 года - постоянно подчеркивала, что «детали конкретной модели не только взаимозаменяемы со всеми другими автомобилями этой модели, но они взаимозаменяемы с аналогичными деталями всех выпускаемых нами машин».

Китайские автопроизводители придерживаются оригинального подхода компании Ford, благодаря которому Model T стал по-настоящему народным автомобилем, поясняет Смит.

Таможенные пошлины Байдена, пишет Голдамн, на импорт китайских автомобилей защищают монопольную практику американской автомобильной промышленности в ущерб интересам потребителей США. 18 марта, бывший американский президент Дональд Трамп также предложил ввести 100-процентные тарифы на EV из КНР, включая китайскую автопродукцию из Мексики, добавив при этом, что «мы будем рады, если Китай построит свои автозаводы на территории Соединенных Штатов».

Экспорт Китая в страны Глобального Юга и экспорт стран Глобального Юга в Соединенные Штаты Америки, млн. долл.  Синий цвет - экспорт Китая в страны глобального Юга. Коричневый цвет - импорт США из стран Глобального Юга без учета КНР

Тарифная политика США в отношении китайских товаров перенаправила глобальные цепочки поставок в третьи страны. Как видно из графика, китайский экспорт в страны Глобального Юга идет в унисон с американским импортом из стран Глобального Юга. Дефицит торгового баланса США в 2023 году достиг рекордной отметки в 1 триллион долларов.

В последние годы все больше китайских производителей инвестируют во Вьетнам, Мексику, Индонезию, Бразилию и другие страны, где с помощью китайского оборудования и китайских деталей собирают готовую продукцию для американского рынка, резюмировал американский эксперт.