МК-1: Воздушный крейсер в небе

Я, как большой любитель чтения о жизни и работе Роберта Бартини - одного из самых выдающихся советских авиаконструкторов, был глубоко впечатлён, узнав о его гидросамолете ВВА-14. Этот самолёт отличался исключительным дизайном и функциональностью, что позволило ему решать сложнейшие задачи. Заинтересовавшись Бартини и другими его проектами, я обнаружил массу интересных фактов об этом незаурядном и талантливом человеке, оставившем заметный след в истории авиации. Его жизнь и работа послужили вдохновением для множества книг и фильмов, которые мне довелось с удовольствием прочитать и просмотреть.

Однако в его повествовании было нечто, приковавшее моё внимание. Это был секрет, связанный с его именем и работой над определёнными проектами. Он принимал участие в разработке ПС („Прозрачный самолёт“) и Р-114 — самолёта с четырьмя реактивными двигателями — проектов, отличавшихся высокой секретностью и новаторством. По мере того как я узнавал всё новые подробности из его жизни, история его становилась всё интереснее и таинственнее. Он представал в образе советского Воланда из романа Булгакова — персонажа, способного менять свой облик и роль.

Я полагаю, Роберто Бартини был выдающимся авиаконструктором, создавшим множество замечательных и красивейших самолётов. Мне нравится изучать их и узнавать о них больше. Однако мне неизвестно, имел ли он какие-либо тайны, которые скрывал от мира. Возможно, они имели отношение к его работе или были просто частью его характера. У меня нет точного ответа на этот вопрос. Я знаю лишь, что он был невероятно интересной личностью, и мне хочется узнать о нём больше. Вероятно, те, кто также увлечён авиацией, слышали, что ещё до войны, до того как он начал работать самостоятельно, он помогал разрабатывать огромный гидросамолёт, который, однако, не пришёлся по душе военным.

Я крайне заинтересован в том, как был создан тот самолёт, который на тот момент ещё не получил имя. Как оказалось, Роберт Бартини, коего я уже знал как выдающегося деятеля, не являлся ведущим специалистом в данном проекте.

Речь шла о советской летающей лодке, представлявшей собой весьма крупное и мощное сооружение. У неё было шесть двигателей, а корпус состоял из двух частей. Её разработал Андрей Туполев — один из ключевых фигур в истории советской авиационной промышленности.

Судьба упомянутого самолёта оказалась тесно переплетена с множеством иных персонажей и организаций. В их числе были и Бартини с Туполевым, и АГОС — относительно малоизвестное конструкторское бюро, занимавшееся важными разработками до войны. В процессе работы над проектом у них имелось три различных представления о том, каким должен получиться самолёт. Было задумано создать машину, способную выполнять функции тяжёлого бомбардировщика на море. Мы начнём с варианта, предложенного АГОС, поскольку, согласно книге Вадима Шаврова “История конструкций самолётов в СССР до 1938”, именно они стали первопроходцами в этой области. По завершении многочисленных испытаний, над которыми трудилось множество людей, самолёт обрёл имя МК-1 (ранее носил название АНТ-11).

Прежде чем продолжить повествование о самолёте, у которого пока отсутствует собственное имя, давайте остановимся на одном любопытном и значимом моменте. Речь идёт о том, как осуществляли полёт другие машины, схожие с МК-1. Да, эти самолёты действительно были особенными благодаря наличию двух корпусов, подобно катамарану. Подобные машины создавались и ранее. Например, итальянский самолёт Savoia-Marchetti S.7, разработанный Алессандро Маркетти, в 1919 году. Он прославился тем, что совершил перелёты по всему миру в качестве рекламного средства. В 1926 году группа таких самолётов прибыла в Одессу во главе с полковником Бальбо, продемонстрировав советским авиаторам свои возможности.

Советских специалистов впечатлили эти машины, и они приобрели шесть таких самолётов в 1932 г. Пять из них впоследствии эксплуатировались на Дальнем Востоке в интересах Гражданского воздушного флота. Вероятно, итальянский катамаран с его дальними перелётами и использованием в СССР пробудил в советских авиаконструкторах интерес к такой схеме. Они задумывались не только о самолётах, но и о кораблях, способных быть аналогичными.

В тридцатых годах прошлого века в конструкторском бюро И.Гроховского разрабатывались катамараны для использования как в военных, так и в гражданских целях. Один из таких проектов, А-13, был реализован на авиазаводе №45 в Севастополе и мог перевозить 16 пассажиров. После успешного завершения испытаний было решено создать ещё более крупный планер-катамаран “ЗИГ-101”, рассчитанный на 150 человек.

“ЗИГ-101” был задуман инженером Гартвигом в качестве скоростного транспортного средства между Сочи и Сухумом. Его созданием занимался авиазавод №1.

Приведённые сведения почерпнуты из статьи М.Маслова и В.Егорова под названием “Черноморские великаны”. В дальнейшем я планирую приводить ссылки на их труд. Уже сейчас можно отметить, что я высоко ценю их работу.

Тем не менее, несмотря на то что они в основном пишут о двухкорпусных катамаранах, мне бы хотелось обсудить иную тему, которая затрагивается в названии и аннотации статьи, а именно историю одного из первых проектов “морского крейсера” - АНТ-11.

АНТ-11

В 1923 г. ВМФ СССР испытывал потребность в улучшении гидросамолётов. Вследствие этого, в марте была утверждена программа, направленная на разработку различных видов гидросамолётов. Однако через пару лет возникла необходимость создания ещё более новых самолётов.

Одним из таких новых проектов стал “разведчик открытого моря”, над которым трудились Андрей Туполев и Дмитрий Григорович, предложившие свои варианты: АНТ-8 и МДР-2 (Туполев) и ПЗУ-1 и МДР-1 (Григорович). Впоследствии Туполев применил свой опыт, полученный при создании МДР-2, в процессе работы над МК-1.

В данном тексте мы бы хотели упомянуть несколько слов о тех, кто участвовал в создании МК-1.

Одним из них является Иван Иванович Погоский. Он не только являлся расчётчиком, но также конструктором, испытателем и организатором различных проектов. Он сотрудничал с А.Н.Туполевым в разработке гидросамолётов и обучался у прославленного Н.Е.Жуковского. В 1932 году Иван Погоский руководил бригадой гидросамолётов. Кроме того, он работал с Андреем Туполевым на проектом МК-1, став одним из ключевых специалистов в данной области авиаконструирования.

Среди имён авиаконструкторов, участвовавших в создании МК-1, можно выделить ещё две фамилии: Бартини и Туполева.

9 ноября 1928 г. Комитет по научно-технической части ВВС выдал техническое задание на создание тяжёлого морского торпедоносца (МТТ). Им должна была стать летающая лодка способная нести 2 тонны бомбовой нагрузки (или 1000 килограмм при условии повторной загрузки) и четыре пулемёта ДТ (по два размещённых в двух башнях, имея в запасе по 2 барабана на каждую башню). Бомбовая нагрузка могла составлять до 400 килограмм. Также предусматривался вариант использования двух торпед ТАН-12 либо ТАН-1, способных сбрасываться по одной либо обе одновременно.

Лодка должна обладать высокими мореходными качествами. Военные требовали, чтобы она смогла осуществить высадку десанта даже при значительных волнах высотой до 2-х метров. С этой целью были разработаны специальные бортовые поплавки-спонсоны, позволяющие снизить воздействие качки. Спонсоны имели сходство с крыльями немецкого самолёта Dornier Do 16, также известного как Dornier Do J, находившегося в распоряжении нашей армии под обозначением ДВ. Спонсоны обладали большими размерами, были толстыми и короткими, располагаясь вблизи поверхности воды.

Экипаж лодки должен был состоять из шести человек: командира, не выполнявшего иных функций, пилота, штурмана, совмещавшего роль бомбардира, торпедного специалиста, радиста, фотографа, бортмеханика и двух стрелков. Примечательно, что пилот являлся единственным, однако система управления предусматривала наличие двух штурвалов. В случае потребности помощи пилота, механик, занимавший соседнее с ним место, мог принять на себя управление вторым штурвалом.

Одной из оригинальных задач стала разработка съёмного парусного оснащения. Конструкторам предстояло создать телескопическую мачту, а также всё необходимое для возможности передвижения лодки при помощи ветра. Сведения об этом содержатся в книге Владимира Котельникова “Гигантские самолёты СССР”. Проектирование данного самолёта началось в АГOС в 1929 году.

Данный самолёт имел возможность быть выполненным различными способами, каждый из которых обладает своими достоинствами.

Согласно одному из вариантов, описанному в книге Владимира Котельникова, самолёт должен был располагать четырьмя двигателями и состоять из двух фюзеляжей, которые соединялись бы крылом. В полёте возможно было изменять положение стабилизатора с целью корректировки угла наклона. Отсутствие необходимости в спонсонах обуславливается тем, что самолёт обладает устойчивостью благодаря промежутку между фюзеляжами.

Согласно другому подходу, самолёт может быть создан по аналогии с гидросамолётом MDR-2. Структурные особенности данного летательного аппарата подробно освещены в труде Геннадия Фёдоровича Петрова “Гидросамолёты и экранопланы России”, где также присутствует его изображение. Автор упоминает его под наименованием АНТ-11, характеризуя его как летающую лодку, оснащённую бортовыми поплавками, или спонсонами, обеспечивающими ему поперечную стабильность. На самолёте предусматривается установка телескопической мачты, позволяющей использовать парус. Планируется использование “стабилизатора, который возможно перемещать в полёте” и торпедодержателей с электроподогревом.

В любом случае, основываясь на этих двух вариантах конструкции, мы способны сделать существенное заключение о том, что в процессе создания МК-1 Туполевым, Погосским и/или Бартини могло бы быть изучено строение МТБТ, а также запрошена проектная документация на крупную и тяжёлую «летающую лодку». Единственной отличительной чертой АНТ-11 относительно реального строения МК-1 является общий вклад в разработку будущего МК-1.

Я хочу подчеркнуть важный момент, который следует всегда учитывать. 

В книге авиаконструктора Леонида Львовича Кербера есть несколько страниц, посвященных МК-1, где он отмечает, что над проектом работали не только специалисты из Туполева, но и Погосского. Он также упоминает, что авиаконструкторы долго боролись с проблемой создания МК-1, но так и не нашли идеального решения. Многие могут возразить, спрашивая, зачем им столько времени заняло это, если уже в 1929 году был АНТ-11, который, возможно, был очень похож на МК-1.

На самом деле, ответ довольно прост. Если бы нужно было создать новый самолет, просто используя старую конструкцию, это было бы невозможно.

Эти самолеты имеют много различий. Например, АНТ-11 имеет 4 двигателя, в то время как МК-1 имеет уже 6. Это существенно влияет на их конструкцию и на задачи, которые они выполняют. МК-1 и АНТ-11 являются совершенно разными моделями, и тот факт, что одна из них была создана раньше, не должен вводить нас в заблуждение и заставлять принимать поспешные решения. Разработка МК-1 по-прежнему требует много времени и усилий.

Кроме того, мы можем вспомнить, что МДР-2 был создан с пятилетней задержкой и оказался устаревшим уже во время своего первого полета. Поэтому его выпуск не был массовым. АНТ-11 также был создан позже МК-1 на 2-3 года, и еще два года потребовалось для доработки его конструкции.

Таким образом, в то время, когда работа над МК-1 продолжалась, АНТ-11 уже был старым самолетом и не мог быть использован в качестве образца. Был другой проект, но мы не знаем, использовали ли Погосский и Туполев его при создании МК-1.

Подводя итог, можно сказать, что Иван Погоский, безусловно, знал о гидросамолете АНТ-11, так как это соответствовало его должностным обязанностям и он мог участвовать в его создании. Таким образом, при проектировании МК-1 эти знания могли ему пригодиться. В любом случае, было бы неправильно не упомянуть АНТ-11 в исторических исследованиях, поскольку этот самолет помогает лучше понять контекст того времени.

Следуя этой логике, необходимо рассказать и о другом гидросамолете, который мог бы послужить основой для разработки МК-1 Иваном Погосским и Андреем Туполевым.

Могли, но это не обязательно произошло, потому что идея создания МК-1 могла возникнуть и без использования АНТ-11. Кроме того, Туполева и Погосского могли вдохновить и другие впечатляющие двухпоплавковые гидросамолеты, созданные Д. Григоровичеми в 1925-1926 годах. Они назывались MMI. Однако, такая идея могла возникнуть не только у этих авиаконструкторов, но также и у создателей МК-1. В любом случае, я не могу утверждать, что эта статья написана исключительно для того, чтобы рассказать о проектах Роберто Бартини.

МТБ-2

Теперь мы переходим к другому представителю класса огромных летающих катамаранов - гидросамолету МТБ-2.

МТБ-2 - это морской тяжелый бомбардировщик, созданный в КБ Туполева. Если вы попытаетесь найти информацию об этом самолете, вы, скорее всего, найдете данные об АНТ-44, а не о гидросамолете Бартини. В некоторых источниках, в том числе в книге Николая Васильевича Якубовича, этот самолет называется просто МТБ без цифры “2” в конце названия.

В своей статье я хотел бы привести цитату известного автора, которая хорошо отражает мою мысль, и я не вижу необходимости придумывать что-то новое на эту тему:

“Бартини работал в отделе, созданном Дмитрием Григоровичеми, который занимался исследованием морских самолетов. Среди сотрудников этого отдела были такие известные люди, как Бериев, Берлин, Камов, Королев, Лавочкин, Остаславский, Четверушкин и Шавров.” (Примечание автора.) Бартини занимался разработкой различных видов гидросамолетов. Он, например, создал шестимоторный гидросамолет - большой морской бомбардировщик МТБ. Этот самолет был построен по типу катамарана. Такое техническое решение было весьма необычным - в каждом крыле было по два мотора и винты, вынесенные вперед на длинных валах, для улучшения летных характеристик самолета. В настоящее время в некоторых статьях можно прочитать, что не только идея этого самолета, но и все его технические характеристики были скопированы Туполевым. Я считаю, что это утверждение не соответствует действительности, и не только из-за отсутствия каких-либо доказательств.

Я не буду описывать, как хорошо сконструирован МТБ, так как об этом уже упоминалось в книге Якубовича. Он писал о самолете, созданном Роберто Бартини, в то время как моя статья посвящена другому самолету - МК-1. Следовательно, то, что подходит для его книги, может не подойти для моей статьи. О том, как выглядит МТБ и как он функционирует, я расскажу ближе к концу статьи.

Многие считают, что проект “Морской крейсер” не мог стать успехом для Роберто Бартини. Это довольно странно, учитывая, что известный авиаконструктор Дмитрий Григорович в 1930 году высоко оценил его навыки. Он отметил это, обсуждая гидросамолет МТБ, разработанный Бартини. Его слова были большим комплиментом от опытного специалиста.

Однако МТБ так и не был создан, и на это есть несколько причин. Одна из них заключается в том, что Бартини необходимо было укрепить свою репутацию в авиационной сфере. Ему нужно было основать собственное конструкторское бюро, получить место на авиационном заводе, продемонстрировать, что он способен создавать хорошие самолеты, заручиться поддержкой кого-то из советских лидеров. Бартини несколько лет проработал в авиации на Черном море, прежде чем переехать в Москву (хотя до этого уже некоторое время жил там).

В 1930 году Бартини не имел ни связей, ни возможностей. После встречи с Григоровичеми в 1930 году, у него появились шансы, но к тому времени проект уже перешел к Туполеву, который пользовался большим доверием.

Бартини и Григорович были близкими друзьями. Помимо того, что Григорович высоко оценил МТБ, созданный Бартини, есть также слова Роберто Людвиговича о знаменитом авиаконструкторе:

"Я узнал о Григоровиче еще в Италии от своих учителей. Когда мы встретились, он показался мне непростым человеком. Он был опытным специалистом, служившим стране не из-за страха, а по долгу службы. Из-за недоразумения он потерял свой пост. Это могло его обидеть. Но он не таил обиды! Думаю, я был рад, что он выделил меня среди других; возможно, он полагал, что истина и здравый смысл в итоге возьмут верх, поэтому он говорил мне, что думает о моем проекте, без уловок и корысти. Это большая редкость! Это говорит о его чистом и честном сердце… "

МТБ-2 (который на самом деле стоит называть просто МТБ) послужил основой для создания МК-1 - самолета, о котором я хотел рассказать. Однако Погосский и Туполев использовали его возможности не в полной мере. Они могли взять за основу разработки Бартини, однако они не были столь значимыми. Для этого потребовалось бы создание нового проекта, а не просто изменение МТБ или АНТ-11. Более того, оба эти самолета отличались от МК-1 в некоторых деталях. Поэтому им все равно пришлось бы хорошенько подумать, как создать новый гидросамолет. Так мы подошли к “Морскому крейсеру”, созданному Туполевым и Погосским самостоятельно.

Вернемся к описанию проекта МК-1. Этот проект был уникальным для своего времени, не только по названию, но и по своему назначению и функциональности. Он разрабатывался в 1929-1930 годах и был призван удовлетворить требования Технического задания для большого морского самолета, который должен быть металлическим катером с шестью двигателями М-34 с суммарной мощностью в 5 л.с.

Планировалось, что этот самолет сможет выполнять широкий спектр задач, включая разрушение и уничтожение кораблей противника в портах и на море, нападение на базы флота и их укрепления на побережье, а также поддержку десанта при высадке и помощь армии на суше.

Использование этого самолета предполагало его применение как в одиночку, так и в составе группы, с максимальной эффективностью использования своего вооружения для защиты и нападения.

Во время разработки первых морских летающих лодок были установлены следующие основные требования: способность поднимать большой вес, дальность полета, возможность обстрела целей со всех сторон, хорошая управляемость как на воде, так и в воздухе и достаточно высокая горизонтальная скорость.

Летающая лодка была способна нести до 3 тонн бомб различного размера и массы - от 10 кг до 1 тонны. Экипаж лодки мог составлять до 200 человек. Бомбы, масса которых не превышала 250 кг, размещались внутри специальных ящиков внутри лодки и сбрасывались через отверстия в ее днище или борту. Также была предусмотрена возможность замены бомб на специальный груз, который мог быть сброшен в случае необходимости. Масса каждого такого груза составляла 1000 кг или 1 тонну. Расположение и монтаж этих грузов должны были согласовываться с органом, ответственным за технические вопросы.

Для обеспечения защиты от вражеского огня, летающая лодка была оснащена несколькими видами оружия. На носу лодки была установлена автоматическая пушка калибром от 20 до 37 мм, на хвостовой части - два пулемета калибром 7.62 мм и еще один такой же пулемет находился в хвостовой части. Иногда на крыльях устанавливались дополнительные турели с пулеметам, по одной на каждом крыле.

Летные характеристики летающей лодки выглядели следующим образом: при нормальной нагрузке она могла разгоняться до скорости не менее 200 км/ч на высоте 3 м, используя номинальные показатели мощности двигателя. Максимальная дальность полета составляла 2 км на высоте 400 м, летя с эксплуатационной скоростью, троекратно превышающей максимальную. Скорость посадки была ограничена значением 300 км/ч. Время, необходимое для взлета летающей лодки, не должно превышать 0,8 с. Минимальный угол посадки летающей лодки на воду составлял 10°. Отдельно отмечалась способность летающей лодки продолжать полет даже при отказе одного или двух двигателей.

В книге Леонида Кербера, о которой мы уже упоминали, дано более краткое описание характеристик летающих лодок МК-1. Вот его описание:

"МК-1 - это первая летающая лодка, способная атаковать вражеские корабли с помощью бомб и торпед. Она может перевозить на борту от 7 до 8 тонн такого вооружения, летать со скоростью от 220 до 230 км/час и преодолевать расстояния до 2-500 км… Она может взлететь и приземлиться на воде, даже при волнах высотой до полутора метров, длительное время оставаться на водной поверхности открытого моря и буксироваться судами.

В книге Владимира Котельникова представлен иной взгляд на эту ситуацию. Он пишет:

Летом 1931 года руководство ВВС выдало новое задание на разработку самолета, значительно превосходящего все предыдущие модели. Требовался “морской крейсер”, способный переносить 6000 килограмм бомб. Самолет предназначался для разведки и атаки врагов на дальних морских дистанциях, при этом скорость полета должна была составлять 300 км/ч, а дальность - 300 километров.

В этом тексте обсуждается вопрос о том, к какому классу самолетов относится МК-1. Это важный вопрос, поскольку МК-1 является уникальным гидросамолетом с широким спектром возможностей для выполнения различных задач на море.

После прохождения множества испытаний и подтверждения своей эффективности, МК-1 был представлен миру. Можно утверждать, что МК-1 являлся морским крейсером с возможностью осуществления дальних полетов и проведения разведки. Помимо этого, он мог сопровождать корабли и атаковать противника, разрушать его базы и укрепленные пункты. МК-1 выполнял функции, ранее разделенные между различными морскими самолетами: разведчиками, бомбардировщиками и торпедоносцами.

МК-1 можно охарактеризовать как универсальный самолет, способный выполнять задачи, аналогичные тем, что стоят перед МДР-2 и АНТ-11. Его можно назвать “тяжелой ударной летающей лодкой”, как это делает Википедия, поскольку он был единственным представителем такого класса в мире. Однако, его также можно охарактеризовать и как “морской крейсер”, поскольку данное определение лучше всего отражает задачи, возлагаемые на него военными. Это определение также более точно описывает самолет, способный справляться со столь сложными и разнообразными задачами.

Разработка МК-1 велась под руководством известного авиаконструктора Андрея Туполева. Он собрал сильную команду специалистов и располагал собственным производством. Начиная с июля 1931 года, ему было оказано больше доверия и поддержки по сравнению с другим проектом МТБ. Благодаря этому Туполев и возглавляемый им отдел ЦАГИ непрерывно совершенствовали свои навыки и создали множество самолетов. Именно благодаря этому они стали одними из немногих, способных справиться со столь сложным проектом, каким был МК-1. Название АНТ для МК-1 было выбрано в соответствии с традицией называть самолеты, созданные в ЦАГИ.

Оптимальное проектное решение

Создание этого проекта было очень сложной задачей, которая заняла много времени. Уже в конце 1932 года Иван Погоский и Андрей Туполев приступили к разработке конструкции гидросамолета. Леонид Кербер в своей книге писал:

“При проектировании такого крупного гидросамолета главной сложностью было обеспечение его стабильности на воде. При использовании простых решений, крылья МК-1 были бы очень широкими - 50 м (вероятно, это было результатом работы КОСОС под руководством Ивана Погосского. - Прим. автора). Однако такая ширина крыльев при использовании одного корпуса лодки могла привести к тому, что гидросамолет накреняется так сильно, что его крылья погружаются в воду. Чтобы преодолеть эти сложности, можно было использовать поплавки на крыльях. Однако для такого крупного самолета, как МК-1, поплавки должны были бы быть достаточно большими, чтобы снизить скорость и, вероятно, затруднить управление самолетом. Кроме того, меня беспокоило то, насколько прочным будет крыло: при падении на него волны высотой в полтора метра создастся значительное давление. Иногда решения приходят внезапно - катамаран! Сегодня уже неизвестно, кто именно из них первым предложил эту идею - Погоский или Туполев, - но после этого разработка пошла значительно легче и быстрее. Катамаран состоит из двух корпусов. Они являются опорой для крыла, на котором расположены три кабины с двумя комплектами из шести моторов AM-ZR. Такое крыло, поддерживаемое двумя корпусами, не требует поплавков. Это решение помогло разработчикам справиться с большинством проблем, с которыми им приходилось сталкиваться ранее. Стеклянная кабина протянута от середины крыла вперед. В каждом корпусе располагаются стрелки с пушкой и пулеметом."

Если сравнивать двухлодочный и однолодочный варианты, можно привести один интересный аргумент в пользу первого, который Леонид Кербер упустил в своем анализе. МК-1 должен не только летать, но и осуществлять другие задачи, такие как перевозка тяжелых и крупногабаритных грузов или специальных средств для диверсионных операций (например, малых подводных лодок или полуподводных торпедных катеров). Для этих целей наиболее подходящей является конструкция, разработанная Туполевым и Погосским.

Двухкорпусный гидросамолет, получивший в ЦАГИ обозначение АНТ-22, стал третьей летающей лодкой этого института. До него в 1930 и 1934 годах были построены соответственно двухмоторный самолет АНТ-8 и трехмоторный АНТ-27.

Леонид Кербер упоминает, что Иван Погосский с командой приступили к проектированию МК-1 в январе 1933 года. Таким образом, Погосский и Туполев успешно справились со своей задачей по разработке проекта МК-1 и поиску оптимальной конструкции за один месяц. Точная дата начала строительства неизвестна, однако проектирование АНТ-22 вряд ли заняло много времени. Можно с уверенностью сказать, что разработка “Морского крейсера” перешла на следующий этап - создание первого летного экземпляра.

Строительство

МК-1 являлся гидросамолётом, созданным на опытном заводе ЦАГИ (сокр. ЗОК ЦАГИ). Завод этот был современным и довольно крупным, его местоположение — почти центр столицы страны, улица Радио, непосредственно за зданием КОСОСа. Его расположение — низина с изгибом реки Яуза. С 1 января 1932 г. (с середины 1937 г. — авиазавод № 136) завод функционировал.

Два самолета были изготовлены на этом заводе в 1934 г.: МДР-4 (он же АНТ-27) и МК-1. Производство МДР-4 завершилось в начале года, МК-1 — в середине. Однако, когда 15 апреля 1934 г. проводилась первая попытка взлета МДР-4, случилось крушение, погиб начальник бригады И. И. Погосский. Событие это вызвало большую печаль и страх, все те, кто над МК-1 работал, переживали за него сильно. Они стремились к его успешному и безопасному полету, поэтому к его тестированию подходили очень внимательно и серьезно.

После его смерти, ответственность за завершение работы над МК-1 перешла к Александру Петровичу Голубкову. Будучи опытным и талантливым конструктором, он внес значительный вклад в развитие советской авиации, включая создание летающей лодки и амфибии АНТ-44/МТБ-2, а также участие в разработке таких известных самолетов, как Ли-2 и Ту-104.

Однако когда именно был завершен МК-1, остается спорным вопросом. Согласно книге Вадима Шаврова, работа над проектом была завершена к августу 1934 года на основе документальных свидетельств. В то же время, в книге Кербера утверждается, что МК-1 был готов к июлю, не уточняя точную дату. Эта информация менее конкретна и оставляет пространство для различных интерпретаций.

Первый полет МК-1 состоялся 8 августа 1934 года с пилотами Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинским за штурвалом. Эти заводские испытания длились около года, вплоть до 8 мая 1935 года, и дали представление о многих аспектах работы самолета.

Результаты испытаний были в целом положительными, с соответствием требованиям по балансу полета на уровне 31.5%. Однако были отмечены небольшие задержки в работе рулей направления при балансе 34.8-35%, а также хорошие показатели управляемости на разных режимах работы двигателей.

Скорость полета МК-1 составляла 233 км / ч у воды и 300 км / ч на высоте 3 метра. Самолет поднимался на высоту 207 метров за 3 минуты, и на разворот уходило 50-57 секунд. Результаты испытаний были успешными, и было принято решение продолжить испытания.

После установки стандартного оборудования и вооружения, МК-1 успешно прошел все государственные испытания в период с 27 июля по 15 августа 1935 года.

С подвешенными бомбами скорость самолета снизилась до 205 км / ч возле поверхности воды и до 180 км / час в крейсерском режиме, а практический потолок составил 2 метра.

Гидроканал

МК-1 зарекомендовал себя как эффективный гидросамолет. Его возможности были продемонстрированы на специализированном канале, построенном в 1930-е годы для проведения подобных испытаний. Вспоминая свое участие в создании МК-1, Леонид Кербер рассказывает:

"Канал позволил нам наблюдать за поведением гидросамолета на воде при взлете и посадке. Мы создали деревянную модель МКУ с парафиновым покрытием и подвешивали ее под вагонеткой, двигавшейся по рельсам над каналом. Вагонетка перемещала модель по воде с различной скоростью. На спокойной поверхности канала мы могли отчетливо видеть, как ускоряющийся самолет создает волну, поднимается на редан при скорости 60-80 км/час и взлетает. При замедлении вагонетки мы наблюдали процесс посадки. Так, мы могли имитировать посадку модели. Вот модель МК-1 касается воды. Сперва две плоскости его стабилизаторов оставляют на воде две узкие полосы, затем обе лодки уходят под воду и всплывают".

Гидроканал представляет собой особый тип бассейна, позволяющий тестировать модели самолетов на предмет их поведения в воде. Данный гидроканал оказался крайне полезным при разработке МК-1 — первого советского гидросамолёта-разведчика. Один из создателей МК-1, Леонид Кербер, упомянул, что гидроканал внес свою лепту в улучшение его конструкции и повышение его эффективности.

Использование новых технологий всегда важно для развития авиации. Мы рады, что гидроканал поспособствовал созданию МК-1, ставшего новым типом средства воздушной разведки.

Государственные испытания МК-1 проходили на гидроканале, в ходе которых были измерены его гидродинамические характеристики. Выяснилось, что МК-1 обладает хорошей формой корпуса и крыльев, обеспечивающей ему хорошую гидродинамическую эффективность. МК-1 способен взлетать и приземляться на волнах высотой до 1.5 метра даже при скорости ветра до 12 метров в секунду. Тем не менее, его скорость, потолок высоты и дальность полёта (1 километр) не соответствуют современным требованиям, предъявляемым к боевым гидросамолётам.

В середине 1935 года было предложено модернизировать модель МК-1 путем замены двигателей на более мощные - М-34 РН или М-34 ФРН. Мощность первого из них была немного выше, чем у исходного двигателя М-34 Р, установленного на МК-1. Оба двигателя обладали достаточно высокой мощностью: М-34 РН - от 750 до 800 лошадиных сил (по некоторым данным - до 830 л.с.), а М-34 ФРН - до 1050 л.с., что значительно превышало мощность исходного двигателя. Однако, в реальности М-34 ФРН показал несколько меньшую мощность - всего 200-34 л.с. Несмотря на это, установка новых, более мощных двигателей могла бы повысить характеристики модели МК-1, хотя и не настолько, чтобы оправдать начало серийного производства.

К сожалению, уже к середине 1935 года модель МК-1 стала считаться устаревшей. Это было связано не только с появлением новых тактико-технических требований к боевым гидросамолётам, которым МК-1 перестал соответствовать, но и с практическими сложностями его использования. Самолёт МК-1 имел большие размеры, что требовало значительных затрат на техническое обслуживание и привлечение большого количества персонала. Кроме того, подготовка к полёту и сам полёт занимали слишком много времени и ресурсов. Надежды на успешное применение модели МК-1 не оправдались.

В своем произведении Леонид Кербер детально раскрыл ту же идею, которая послужила причиной изменения подхода к использованию самолетов в военном деле. Им было отмечено, что в осенний период 1935 г. завершились государственные тестирования МК-1, нового типа воздушного судна, который показал себя лучше устаревших крупногабаритных и медленных летательных аппаратов. Это произошло в момент, когда все страны мира обсуждали возможности применения самолетов в условиях войны. В СССР уже были готовы дать ответ: в их распоряжении уже имелся АНТ-37 “Родина”, способный преодолевать большие расстояния и летать на значительной высоте, и АНТ-40 СБ, быстрый и мощный. Также обсуждалась возможность использования обычных летательных аппаратов, выполняющих полеты над сушей, для атаки с воздуха по морским целям.

Это решение было обосновано рядом факторов. Во-первых, повышение надежности самолетов, что позволило им при возникновении нештатных ситуаций осуществлять посадку. Во-вторых, благодаря проведенной унификации удалось наладить производство большего количества воздушных судов по сравнению с предшествующим этапом.

МК-1 является уникальным гидросамолетом, созданным в одной из стран, но так и не проявившим себя в другой. Его появление пришлось на период активного развития авиации, сопровождавшегося внедрением новых технологий и конструктивных решений. Многие из таковых ранее представлялись невозможными, однако в 1930-х годах они обрели реальные шансы на воплощение.

Если бы, однако, МК-1 создавался в другой стране – например, в Швеции – он, возможно, снискал бы большую популярность и успех. Но на тот момент Швеция не обладала таким развитым авиастроением, как страна, в которой был создан МК-1. Данный гидросамолет стал не просто сборкой отдельных компонентов, но и итогом большого труда и наработок множества людей и самолетов-предшественников.

Таким образом, основной причиной провала проекта МК-1 следует считать его возникновение в неподходящий момент, несмотря на нахождение в надлежащем месте. Это весьма занимательный случай, который может быть проанализирован с использованием теории шестимерного пространства, разработанной Роберто Бартини. Однако это уже совсем другая история.Проект МК-1 не забросили, и он продолжал использоваться до 1937 г. Однако впоследствии его заменили на более современные и эффективные модели самолетов. Тем не менее данный гидросамолет сохранился в истории авиации в качестве удивительного и неординарного проекта.

Никто не может знать наверняка, проводились ли опыты на данном самолете по перевозке малых «полунадувных» судов, кои также проходили тестирование, а не один лишь гидросамолет. Однако МК-1 вызывал интерес своими рекордными показателями. Для конструкторов все сложилось удачно, ибо они имели возможность применить большой, испытанный, шестимоторный гидросамолет с хорошими показателями на водной поверхности для своих нужд. 8 декабря 1936 г. пилоты Т. В. Рябенко и Д. Н. Ильинский осуществили его взлет на высоту 1 метр с нагрузкой в 942 килограмма. В другом полете им удалось подняться с максимально возможным грузом в 10 килограмм.

Некоторые полагают, что речь шла о мировом рекорде высоты для самолета на тот период, однако эти сведения заимствованы из книги Геннадия Петрова, вероятно, опиравшегося на труд Вадима Борисовича Шаврова. В последнем содержатся более конкретные сведения о грузе на борту МК-1, однако не представлено подтверждения мирового рекорда.

Между тем, история МК-1 и замысел создания чего-то подобного продолжали занимать умы авиаконструкторов и после закрытия программы «Морской крейсер».

В 1938 г. центром авиационной науки имени Жуковского (ЦАГИ) было проведено исследование четырехмоторного гидросамолета с двумя лодками общим весом 54 т. Отличительной чертой данного проекта была разная форма лодок, призванная уменьшить разбрызгивание воды при взлете. Проект носил экспериментальный характер.

Возможно, такой самолет и вправду существовал, однако мне не удалось обнаружить сведений о нем в трудах упомянутых мной авторов.

Возможно, такой план и существовал, и скорее всего, авторы обширной статьи в издании “Военное обозрение” - Михаил Маслов и Вадим Егоров - обнаружили то, чего я не заметил. Кстати, мне знакомы работы первого из них - я восхищаюсь его книгой “Летающие авианосцы Сталина”, в которой он рассказывает о проекте “Звено” под началом Владимира Вахмистрова. К сожалению, 8 числа декабря 2022-го этот человек - кажущийся мне экспертом высокого класса - ушел из жизни в возрасте 68-ми лет. Это весьма прискорбно. Что же до Вадима Егорова, я узнал о нём лишь когда начал писать текст о МК-1.

В любом случае, будь такой план реальностью, я был бы рад, ведь это значило бы, что существует некто более внимательный, чем я. У такого человека я мог бы поучиться.

Мне хотелось бы уточнить, что набросок этого 54-тонного четырёхмоторного двухкорпусного гидроплана возник лишь в 2001-м. И если верить подписи к единичному изображению данной машины, то авторство этого рисунка тоже принадлежит Вадиму Егорову. На основании всего вышеизложенного я считаю, что в 1938-м такого гидроплана не существовало. В те времена в ЦАГИ занимались другим проектом крупного гидроплана, известного как АНТ-44. Его первый полёт состоялся 19-го апреля 1937-го и потребовал значительных усилий.

АНТ-44 сильно отличается от МК-1, он не может выполнять полёт по схожему сценарию. Вероятно, в ЦАГИ хотели создать новый, прогрессивный гидроплан, способный выполнять задачи, с которыми МК-1 справлялся. Но это лишь моё мнение, я не настаиваю на его верности. Возможно, я ошибаюсь. Лучше поговорим о проектировании МК-1.

Конструкция МК-1

МК-1 представляет собой гидроплан, располагающий возможностью перевозки значительного числа людей и двух малых подводных лодок или, как их называет Геннадий Петров в своём произведении, “торпедных катеров, способных к погружению”.

Функционально МК-1 способен на различные действия, включая поиск противника в труднодоступных местах, содействие своим кораблям и атаку на вражеские базы и укрепления. Лодки, подлежащие замене, имеют хорошо проработанную носовую часть, что способствует их хорошей плавучести.

МК-1 располагает шестью моторами АМ-34Р, размещёнными группами по три на центральной секции крыла. Мощность каждого из них составляет 750-800 л.с. Двигатели приводят в действие винты, обеспечивающие поступательное движение аппарата. Их изготавливают из дерева, каждый из них состоит из двух лопастей и имеет идентичные габариты — 4.2 метра. Тянущие винты вращаются на 3.35 метра, тогда как толкающие — на 3.96 метра.

В распоряжении МК-1 имеется четыре топливных бака, вмещающих 9 литров бензина и ещё 500 литров машинного масла. Крыло у данного аппарата не имеет стоек, оно довольно длинное и соединяется с двумя лодками, расположенными на расстоянии 1% от длины крыла. Само крыло покрыто металлическим листом с рёбрами.

В задней части МК-1 располагаются два хвостовых отсека. Кормовые части лодок выполняют функцию хвостов. Они соединяются между собой жёстким крылом, при этом края этого крыла, выходящие за пределы хвостов, могут складываться. Во время полёта МК-1 можно изменять угол данного крыла. Конструкция МК-1 выполнена из металла — так же, как это делают в ЦАГИ. Каркас состоит из стальных труб, усилен профилями из дюралюминия. Обшивка изготовлена из металлического листа с заклёпками.

Теперь рассмотрим впечатляющие характеристики МК-1:

• Размах крыла: 51.6 м
• Длина самолета: 24.1 м
• Площадь крыла: 2 м2
• Масса самолета:
• Пустой: 21,663 кг
• Полетный: до 33,560 кг

Максимальная скорость:

• На высоте: 223 км/ч
• У земли: 205 км/ч
• Крейсерская скорость: 187 км/ч
• Дальность полета: 1330 км
• Потолок: 3,500 м

Вооружение

Вероятно, вы помните, что на этапе разработки ТТТ для будущего Морского крейсера особое внимание уделяли его вооружению, и это было сделано не зря, поскольку оно действительно поражает воображение.

Так, Морской крейсер МК-1 был оснащен шестью защищёнными башнями. Три из них расположены на одной лодке, а ещё три — на другой. Из них на левой лодке установлены следующие башни: передняя с пулеметом ДА-2 с скорострельностью до 1200 патронов в минуту, средняя с 20-миллиметровой пушкой, способной поражать цели до 2 километров, задняя с двумя пулемётами ШКАС с калибром 7.62 мм и высокой точностью и надёжностью.

На правой лодке расположение башен аналогично левой, как описывает Шавров в своей книге. Вместе с тем, Петров в своём труде утверждает, что все пулемёты МК-1 были модели ШКАС. Это также может быть верным. Каждая из пушек располагает запасом снарядов в 600 единиц, а совокупный запас всех пулемётов составляет 14 единиц.

Что касается бомбового вооружения МК-1, оно включает в себя подвесные бомбы или торпеды общей массой до 6 000 кг. Бомбы могут размещаться как внутри крыла, соединяющего две лодки, так и вне его, на специальных креплениях. Внутри крыла расположено 8 отсеков для бомб, каждый из которых может вмещать до 32 бомб массой по 100 килограмм. Вне крыла на креплениях могут быть подвешены либо 6 бомб по тонне каждая, либо 3 по 1.2 тонны, либо 5 по 2 тонны, либо четыре торпеды массой по 250 килограмм каждая.

Лодки сконструированы таким образом, что их возможно заменять. В нижней их части располагается второй редан, улучшающий устойчивость и управляемость. В нижней области каждой из лодок расположена герметичная палуба, оборудованная большими люками для доступа во внутренние отсеки, которые в данный момент не используются и запечатаны при помощи красного свинца, перемешанного с полимеризированным маслом.

Лодки, соединённые центропланом, обладают крупным фюзеляжем сверху. Он оборудован дверьми для экипажа. В каждой лодке располагаются якоря, лебёдки для их подъёма и насосы для откачки воды. Внутри лодки достаточно пространства для свободного перемещения между ними через центроплан.

Экипаж самолёта состоит из десяти-двенадцати человек. К ним относятся два пилота, капитан судна и штурман. Все они располагаются в гондоле, находящейся посередине центроплана. Гондола состоит из двух уровней, обеспечивающих хороший обзор двигателей в полёте. Кабина бортинженера находится над кабиной и оборудована люком для доступа к двигателям.

Как и было упомянуто ранее, в левой и правой лодках предусмотрено размещение шести стрелков. В правой лодке, возле рубки стрелка, располагается кабина радиста, который работает с радиостанцией модели ПСК-1. Её радиус действия составляет около 350 километров.

Также на борту МК-1 установлена радиостанция 13-ПС для обхода маяков, устройство СПУ-7 для переговоров, камера АФА-13, располагающаяся под мостиком капитана, и две антенны модели АФА-15. Если вам интересно, то механик, обслуживающий двигатели, и туалет находятся в центроплане. Аналогичные решения, похоже, впоследствии применялись и при создании экраноплана “Лунь”, который, вероятно, также создавался с учётом требований к длительным полётам. Это, конечно же, не просто совпадение; скорее, это следствие развития старых идей и ответа на потребности военных.

Вывод

В завершение нашего долгого рассказа, не затрагивая тот факт, что МК-1 не имеет колёс, поскольку является гидросамолётом, а не амфибией, мы осветили все ключевые моменты его конструкции и можем делать выводы.

История МК-1 весьма занимательна.

О нём я решил написать, узнав, что в разработке его проекта участвовал авиаконструктор Бартини, самолёты которого мне импонируют. О МК-1 я знал лишь в связи с его причастностью к Бартини. Однако, как оказалось, Бартини сыграл относительно небольшую роль в работе над “Морским крейсером”.

Приступая к написанию статьи, я не обладал этой информацией, предполагая, что МК-1 является самолётом, созданным совместно ЦАГИ и Бартини. На деле это оказалось не так. Впоследствии я ознакомился с профильной литературой, узнал историю создания МК-1 и имена инженеров, работавших над ним. Таким образом, мне стало ясно, что моё мнение было ошибочным.

Однако реальная история оказалась не менее интересной. Изучая биографию МК-1, мне удалось узнать много нового о советском авиастроении 1920—1930-х гг., обнаружить ряд авторов, книги которых я планирую прочитать в дальнейшем, и в результате открыть для себя невероятно изящный самолёт, созданный в период, когда в авиации наблюдалась тенденция к увеличению габаритов летательных аппаратов.

В 1930-е годы были созданы несколько гигантских летательных аппаратов, поражающих своими размерами и техническими характеристиками. Одним из таких стал 12-моторныый гидроплан Дорнье До Х, которому удалось подняться в воздух и продемонстрировать все свои возможности. Его конкурентом стал АНТ-20 Максим Горький, который являлся самым большим самолётом того времени, однако всё же уступал Дорнье До Х по максимальной взлётной массе на три тонны. Перед ними небо уже покорили ТБ-3 и АНТ-14 Правда, которые также относились к категории крупногабаритных летательных аппаратов. Каждый из данных самолётов обладал своей уникальностью, в том числе благодаря техническим требованиям, которые были им необходимы для выполнения своих задач.

Не менее интересно проследить, насколько быстро развивалась авиация перед началом Второй мировой войны, особенно гидросамолёты, которые тогда занимали лидирующее положение. Однако их доминирование продлилось недолго: вскоре появились другие модели самолётов, такие как К-7 и Юнкерс G 38. Последние отличались от гидросамолётов как по своей конструкции, так и по функциональному назначению.

В завершение данной статьи хочу выразить свою радость от возможности поделиться с вами информацией о МК-1. Этот самолёт является одним из наиболее интересных объектов моего исследования. Мне удалось найти множество сведений о нём в различных источниках, включая интернет. МК-1 возможно и не стал известным самолётом и по своим габаритам не может сравниться с экранопланами или экранолётами, созданными такими выдающимися конструкторами, как Алексеев, Щукин, Константинов и Бартини, однако он заслуживает внимания, уважения и имеет интересную историю. Он навсегда останется в моём списке самолётов с яркой судьбой. Об экранопланах же я расскажу в следующий раз, поскольку это совершенно другая история, заслуживающая отдельного повествования.