Почему не стоит доверять данным об автономности электрокаров и сколько может проехать Xiaomi YU7 Max

Рынок электромобилей уверенно движется вперёд, притягивая всё больше внимания как со стороны потребителей, так и производителей. Главная гонка сегодня идёт не только за мощность, но за эффективность. Крупные автоконцерны стремятся увеличивать ёмкость батарей, снизить энергопотери, пытаясь растянуть момент необходимости заряжать аккумулятор каждые несколько сотен километров. Утверждается, что скоро в продажу поступят модели, которые смогут на одном заряде проехать 1 000 километров. На фоне таких заявлений возникает ощущение, что технологический прорыв уже произошёл, а электромобили вот-вот окончательно вытеснят ДВС. На самом деле европейские власти уже давно заявили о намерении полностью отказаться от продажи новых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. Конечный срок указан 2035 годом, а в некоторых странах прорыв случится на несколько лет раньше. Германия, Франция, Нидерланды и ряд других государств поддержали общеевропейскую инициативу в рамках климатической повестки ЕС, направленной на достижение углеродной нейтральности. 

Согласно статистике Европейской комиссии, в 2024 году доля электромобилей в новых продажах превысила 21%, тогда как пять лет назад этот показатель не дотягивал и до 5%. Несмотря на красивые цифры и громкие заявления политиков автопроизводители относятся к озвученным срокам с осторожным оптимизмом. Например, в BMW признают, что техническая готовность нарастить долю электрокаров есть. В теории, ведь существуют сложности, способные свести все усилия зелёной повестки на нет. Инфраструктура зарядных станций пока не готова, а производственные цепочки вряд ли смогут выдержать резкий переход на электрические двигатели. Потребуется колоссальное количество лития, получить которое сегодня становится всё сложнее. Аналогичную позицию занимают Volkswagen и Stellantis, которые в публичных заявлениях поддерживают цели ЕС, но фактически продолжают инвестировать и в модернизацию ДВС, страхуясь на случай, если спрос на электромобили окажется недостаточным или столкнётся с ограничениями по доступности энергии. 

Реалистичность планов по быстрому отказу от ДВС выглядит спорно. Согласно статистике, несмотря на рост продаж, большинство покупателей в Восточной и Южной Европе по-прежнему выбирают автомобили с бензиновым или дизельным двигателем из-за их доступности, а разрыв между декларациями и реальностью пока остаётся значительным. Но даже это только часть глобальной картины, ведь в Китае происходят процессы, способные оказать влияние на весь мир. В то время как европейские и американские производители делают ставку на технологии и строгость стандартов, в Поднебесной ставка делается на масштаб, цену и привлекательные характеристики. Увы, но многие из озвученных цифр доступны только на бумаге. Такой подход даёт свои плоды, ведь местные автоконцерны наращивают продажи, предлагая доступные электрокары, которые визуально и формально не уступают западным аналогам, но обходятся заметно дешевле. В основе этого лежат не только производственные мощности, субсидии и удешевление компонентов, но и особенности сертификационных методик. 

Китайский цикл CLTC, по которому рассчитываются паспортные данные по запасу хода, давно вызывает недоверие у специалистов. Он демонстрирует результаты, существенно превышающие показатели более строгих стандартов WLTP и EPA, принятых в Европе и США соответственно. На днях экспертам удалось провести тесты нового китайского электрокроссовера Xiaomi YU7 Max. Этот автомобиль рекламировался как настоящий прорыв с выдающимися характеристиками. В спецификациях сказано, что ёмкость аккумулятора равна 101.7 кВт*ч, доступен полный привод, 21-дюймовые колёса с энергосберегающей резиной, современная аэродинамика и многие другие технологические изыски. Ну а по данным CLTC, автомобиль способен преодолеть до 750 километров без подзарядки. В ходе независимых испытаний, проведённых экспертами, была выявлена совершенно другая картина. В ходе теста, имитировавшего движение по скоростному шоссе с двумя пассажирами и фототехникой, в комфортном режиме с кондиционером, реальный пробег составил всего 492 километра. Это означает, что фактический запас хода оказался на 34.5% меньше заявленного. 

Даже с учётом небольшого пробега на резерве, общая дистанция составила лишь 65.5% от паспортной цифры. Дополнительным разочарованием оказался и расход энергии, который составил 22.1 кВт*ч на 100 км вместо обещанных 20.6. Тем самым, Xiaomi пополнила список китайских производителей, чьи амбициозные заявления не выдерживают проверку реальностью. И если китайский рынок пока закрывает глаза на такие нюансы, то в Европе и США подобные расхождения становятся поводом для публичной критики, судебных исков и серьёзных репутационных потерь. При этом нельзя не отметить, что такие случаи далеко не редкость даже у признанных лидеров. Tesla, долгое время удерживающая первенство на рынке, неоднократно становилась объектом расследований, связанных с завышенными оценками пробега. В США, несмотря на строгий стандарт EPA, не раз поднимались вопросы о том, как Tesla достигает соответствия. Например, нередко машины продолжают ехать и после того, как система показывает нулевой заряд, благодаря скрытым резервам, которые не всегда учитываются в расчётах конкурентов. 

Тем не менее Tesla по-прежнему получает существенные субсидии от американского правительства, что позволяет Илону Маску удерживать конкурентоспособные цены и расширять присутствие на мировом рынке. В Европе ситуация чуть более прозрачная, поскольку здесь действует стандарт WLTP, который точнее отражает реальный пробег, особенно при городских режимах и умеренном климате. Но даже такой подход не гарантирует абсолютной точности. По данным многочисленных исследований, в зимних условиях фактический запас хода европейских моделей может сокращаться на 20-30%, особенно у кроссоверов и слишком тяжёлых моделей. Электрокары, в отличие от машин с ДВС, куда чувствительнее к температуре, скорости, включённому климат-контролю и загруженности. Эти факторы играют заметную роль, а многие потребители даже не задумываются об этом, полагаясь на рекламные буклеты. В конечном счёте всё это приводит к тому, что рынок, несмотря на технологические достижения, по-прежнему сталкивается с проблемой доверия. 

При выборе автомобиля приходится полагаться на целый ряд прямо противоположных данных. Потребители вынуждены искать более точные методики определения пробега на одном заряде, что не идёт на пользу сегменту электрокаров. Пока же в выигрыше остаются те, кто способен совмещать грамотный маркетинг, поддержку государства и технологическое лидерство. Хотя, если недоверие к официальным данным будет расти, а независимые тесты продолжат публиковать разоблачительные сведения, то даже китайский рынок с его масштабом и ценовой привлекательностью может начать терять темпы. Как уже было сказано выше, производители так и не сумели добиться снижения стоимости электрокаров. Европейские автогиганты просят за свою продукцию в 2 раза дороже аналогов на ДВС. Какое-то время потребители готовы были переплачивать, надеясь на то, что таким образом они вносят скромную лепту в зелёную энергетику. Но в последние годы появилось много исследований, авторы которых прямо указывают на то, что окружающая среда от электрокаров страдает ничуть не меньше, а иногда и больше. Электричество вырабатывается за счёт сжигания углеводородов, ну а выпуск и утилизация аккумуляторов наносит природе больше вреда, чем всех компонентов обычной машины с ДВС.