Renault перед Гран-При Бразилии
реклама
На этой неделе Жак Вильнев принял участие в тестах в Хересе, и прошел 57 кругов до того, как его работа была прервана проблемой с коробкой передач. Кроме того, в Хересе работали Франк Монтаньи, который занимался оценкой новых элементов аэродинамики для следующего сезона, Фернандо Алонсо, работавший над развитием подвески для Интерлагоса, и член центра Renault Driver Development Хайкки Ковалайнен, который работал над программой по развитию электроники.
Всего пилоты команды прошли 465 кругов, или немногим более 2000 километров.
Фернандо Алонсо
Вопрос: Фернандо, чего вы ждете от гонки в Бразилии?
Фернандо Алонсо: Я думаю, что мы будет быстры. Болид должен быть эффективным с точки зрения аэродинамики, потому что как правило в Интерлагосе используется весьма небольшой уровень прижимной силы, и он должен обладать хорошим сцеплением на выходе из медленных поворотов второго сектора, а также из последнего поворотоа, что очень важно для защиты своей позиции на прямой. Это как раз те области, в которых R24 весьма силен, кроме того мы будем использовать несколько новых деталей. Перед последней гонкой мы весьма оптимистичны.
Вопрос: С какими сложностями можно столкнуться в Бразилии?
Фернандо Алонсо: Интерлагос - весьма сложная трасса с физической точки зрения, примерно такая же, как Сузука. Круг проходится против часовой стрелки, на трассе много бугров и она расположена высоко над уровнем моря. Все эти факторы делают гонку в Бразилии одной из самых сложных в сезоне. Шея быстро устает, потому что все быстрые повороты - левые, и при подготовке нужно уделять этому особое внимание. Только тогда можно атаковать от старта до финиша.
Вопрос: То есть, вы постараетесь закончить сезон на высокой ноте?
Фернандо Алонсо: Именно так. Сезон был весьма длинным, но вся команда полностью мотивирована на то, чтобы выступить отлично и показать, на что способен наш болид. Наши результаты в последних гонках не были очень хороши, но я всегда делаю все, что могу, и поэтому если скорость болида будет на ожидаемом уровне, то мы будем очень конкурентоспособны. В Японии мы слабо выступили в квалификации, и поэтому ничего не смогли сделать в гонке, но в Бразилии я буду сражаться за подиум. Именно так мы начали сезон в Австралии, и было бы здорово сделать это и в Интерлагосе.
Жак Вильнев
Вопрос: Как вы готовились к последней гонке сезона в Бразилии?
Жак Вильнев: На Сузуке мне пришлось непросто, поэтому команда решила изменить расписание тестов и позволить мне провести тесты в Хересе. Целью сессии было более плотное знакомство с болидом и поиск настроек, но кроме того это должно помочь мне в физической подготовке. Мы не прошли такую дистанцию, какую собирались, но опыт пилотирования R24 был все равно очень важен. Надеюсь, что это позволит мне быть более конкурентоспособным в моей последней гонке за Renault в Бразилии.
Вопрос: Как вы планируете выступить в Интерлагосе?
Жак Вильнев: Мне нравится Интерлагос - это хитрая, сложная трасса, где используется небольшой уровень прижимной силы и следовательно нужно быть очень аккуратным на кочках и по ходу всего второго сектора. Кроме того, трасса очень сложна с физической точки зрения, поэтому тесты в Хересе были очень, очень важны. Что касается результатов, то я наконец хочу показать хорошую скорость, чего мне не удалось сделать в последних двух Гран-При, и в некотором смысле вернуть команде долг. Определенно, я хочу финишировать в очках.
Боб Белл, технический директор команды
Вопрос: Боб, мы направляемся в Бразилию, на последнюю гонку сезона. Чего вы ждете от команды, насколько быстры вы будете?
Боб Белл: Я думаю что мы может быть более уверены в нашей скорости, чем на тех трассах, на которых мы недавно выступали. Оценить наш уровень конкурентоспособности в Бразилии непросто, но на этой трассе много медленных поворотов и мест, где важно хорошее сцепление. Поэтому R24 будет силен, и я думаю что мы можем рассчитывать на подиум. Вся команда настроена именно на это.
Вопрос: Считается, что в последних гонках ваши болиды потеряли скорость по сравнению с болидами основных конкурентов. Что вы на это скажете?
Боб Белл: Мы непрерывно совершенствовали свой болид до самого конца сезона, и новая модификация подвески которая будет использоваться в Бразилии является большим шагом вперед. В погоне за вторым местом в Кубке Конструкторов наша команда не расслаблялась ни на минуту. Однако BAR в этом сезоне выступает просто феноменально. Эта команда стала заметно более зрелой, и теперь они могут в полной мере использовать скорость своего пакета - они приводят на финиш оба болида и быстро набирают очки. Наш сезон прошел несколько иначе - после нескольких сильных выступлений в первой половине сезона мы несколько раз терпели неудачу во второй, и это наложило на наш очковый багаж серьезный отпечаток.
Вопрос: R24 получил репутацию болида, более сложного в управлении чем его предшественник...
Боб Белл: R24 существенно быстрее чем R23, но мы знаем что его несколько сложнее вести на пределе, он быстрее переходит грань и становится неуправляемым. В начале сезона мы действительно испытывали кое-какие проблемы с управляемостью, и для улучшения ситуации были предприняты конкретные меры. Нам удалось добиться своего - теперь болид более стабилен в быстрых поворотах. Эти недоработки послужили причиной того, что в первых гонках сезона нам не удавалось раскрыть весь потенциал болида. Но там, где нам это удавалось, где пилоты сумели подобрать оптимальные настройки и выжать из болида все мы были очень конкурентоспособны, например как в Монако или Маньи-Куре. Также нельзя забывать и о том, что R24 претендовал на победу в Канаде и Бельгии, но к несчастью тогда нас подвели механические проблемы.
Вопрос: Как бы вы охарактеризовали сильные и слабые стороны пакета R24- RS24?
Боб Белл: В 2003 году мы единственными из всех конкурентов решили использовать другую конфигурацию двигателя в качестве основы для создания надежного мотора на 2004 год. Нам удалось не только успешно создать весьма надежный мотор, но и существенно повысить его мощность в ходе сезона. Это решение было абсолютно верным и нам совершенно точно удалось получить выигрыш в очковом выражении. Но вместе с этим нам пришлось пойти на компромисс в том, что касается веса, размера и расположения центра тяжести мотора. Что касается шасси, то команда создала более быстрый, но и более нестабильный болид. Пока мы пытались решить эту проблемы мы многое узнали о его характеристиках, и это найдет свое приложение в следующем сезоне. Я надеюсь, что мы сможем объединить сильные стороны R23 и R24, и получить очень конкурентоспособный болид.
Вопрос: Как вы оцените ваше выступление по ходу всего сезона?
Боб Белл: Я думаю можно сказать что сезон выдался очень непростым, но достаточно успешным. Мы извлекли из него много уроков, которые позволят нам продолжить прогрессировать и в следующем сезоне. В 2004 году мы добились прогресса практически во всех областях: мы создали более быстрое шасси, и существенно более мощный двигатель - вопреки многочисленным предположениям критиков. В следующем сезоне нас всех ждет лотерея, потому что мы не знаем какое именно влияние окажут новые изменения в техническом регламенте. Пока сложно делать какие-либо предсказания, но я уверен в том что наш прогресс не остановится. Я думаю, что наш болид 2005 года будет более оптимальным во всех областях.
Настройка болида Формулы-1 для такой сложной трассы как Интерлагос заключается в том, чтобы помимо хорошего времени на круге обеспечить неплохую максимальную скорость и удачный баланс между прижимной силой и скоростью по ходу всего круга. Трасса представляет свои сложности и для мотористов: она расположена на высоте 700м над уровнем моря, поэтому мощность двигателей ощутимо снижается. Пэт Симондс и Дени Шеврье рассказывает о том, как пройдет подготовка R24 к Гран-При Бразилии.
Точка зрения инженера: Пэт Симондс
Когда мы, инженеры, приезжаем на трассу, мы уже вооружены базой данных из фактов и графиков, которые позволяют нам оценить скорость наших болидов и сделать примерную настройку. Графики строятся для каждого конкретного сектора, и они показывают как на скорость болида на секторе влияют различные факторы. Мы изучаем много разных характеристик, но четыре основных это прижимная сила, сопротивление, уровень сцепления и мощность двигателя.
Интерлагос состоит из двух похожих секторов, состоящих из длинной прямой и небольшого числа поворотов, и из извилистого второго сектора, на котором пилоты проводят до половины времени на круге. Первый сектор состоит из трех поворотов: первый проходится на второй передаче со скоростью 95км/ч, второй проходится на 160км/ч и третьей передаче, а третий выводит нас на короткую заднюю прямую на скорости около 240км/ч. Второй сектор содержит восемь из двенадцати поворотов трассы, скорость прохождения которых варьируется от 240км/ч в пятом повороте до всего 80км/ч в десятом. Последний сектор начинается между одиннадцатым и двенадцатым поворотами, и содержит только последний поворот, который пилоты проходят на скорости в 110км/ч, после чего они ускоряются по стартовой прямой и начинают новый круг.
При настройке болида для Интерлагоса нужно балансировать между общим временем на круге и скоростью на главной прямой, которая должна позволять нашим пилотам обгонять соперников и защищать свою позицию. Как правило мы нацеливаемся на то, чтобы в конце прямой наши пилоты достигали приблизительно 320км/ч. Однако в том случае если мы решим изменить максимальную скорость, то наши графики зависимостей помогут нам вычислить влияние этого изменения на время на круге. Чтобы проиллюстрировать это, я рассмотрю два предельных варианта.
К примеру, если мы уменьшим максимальную скорость на прямой на 5-8км/ч увеличив прижимную силу, то потеряем всего несколько тысячных на круге, но то, как именно происходит эта потеря весьма интересно: мы потеряем 0.06 на первом секторе и 0.15с на третьем, зато отыграем около 0.2с в многочисленных поворотах второго сектора. С другой стороны, если мы увеличим максимальную скорость на 10км/ч, то потеряем 0.25с на всем круге: первый сектор будет медленнее на 0.005с, третий окажется быстрее на 0.15с, но на втором потеря времени будет составлять уже 0.4с. Настройки с более низким уровнем прижимной силы увеличивают скорость на прямых и уменьшают время прохождения первого и третьего секторов (небольшое число поворотов приводит к тому, что потеря времени в них будет относительно небольшой), но приводит к большим потерям на втором секторе. Поэтому изменяя уровень прижимной силы всегда приходится балансировать на грани, выбирая наиболее выгодный вариант прохождения круга.
При рассмотрении конфигурации секторов трассы становится понятно, что увеличение уровня сцепления будет наиболее выгодным на втором секторе, который состоит из наибольшего числа поворотов. Теоретически, если увеличить уровень сцепления с трассой на 5% (а это гораздо больше чем можно получить просто сменив тип шин), то это снизит время на круге на 1.25с, и примерно 60% из этого улучшения придется на второй сектор, это втрое больше чем мы выиграем на первом или третьем. Напротив, увеличение мощности мотора сильнее всего скажется именно на первом и третьем секторах. Если повысить мощность на 5% (примерно на 45 л/с), то выигрыш времени на них будет составлять около 0.2с, а на втором секторе - лишь около 0.1с.
Почему эти графики так полезны для инженеров в ходе гоночного уик-энда? Они помогают сравнивать показатели различных болидов. Поскольку нам примерно известен относительный уровень скорости наших основных конкурентов, то по этим графикам мы можем оценивать разницу в скорости или времени на круге. К примеру, если мы были очень быстры на втором секторе, но проигрываем на первом и третьем и не набираем достаточной скорости на прямой, то нам нужно снизить уровень прижимной силы. Если наша скорость на прямой сравнима со скоростью соперников, но при этом мы продолжаем серьезно их опережать по времени на круге, то это значит что топливная загрузка наших болидов меньше. Подобная сравнительная база данных дает нашим инженерам точки отсчета, исходя из которых они могут весьма быстро находить лучшие настройки для гонки.
Точка зрения моториста: Дени Шеврье
Для производителя моторов первой важнейшей характеристикой Интерлагоса является то, что он расположен в 700м над уровнем моря. Поэтому атмосферное давление составляет здесь всего около 920 миллибар, по сравнению с 1000 миллибар на большинстве других автодромов. Для любого атмосферного мотора снижение давления воздуха влечет за собой неизбежную потерю мощности, потому что в данном объеме воздуха снижается количество кислорода. Из-за пониженного давления на Интерлагосе двигатели теряют примерно 8% своей мощности. Кроме того, свои сложности налагает и высокая влажность.
Что касается конфигурации трассы, то на ней практически нет очень медленных поворотов - самый медленный десятый поворот проходится на скорости 80км/ч. Это означает, что мотор практически не переходит на очень низкие обороты, и что здесь очень важен хороший крутящий момент мотора в диапазоне от 80 до 220км/ч, чтобы болид мог быстро ускоряться выходя из извилистых поворотов второго сектора. Кроме того, на втором секторе болид должен быть способен быстро и эффективно менять направление движения во время ускорения. Поэтому мотор должен обладать быстрой и предсказуемой реакцией на нажатие педали газа, и в то же время раскручиваться очень плавно для сохранения нужного баланса.
Для того чтобы мотор работал эффективно необходимо чтобы хорошая кривая крутящего момента удачно сочеталась с настройкой системы контроля тяги, особенно при выходе из последнего поворота. Но обеспечение хорошего сцепления осложняется бугристой поверхностью Интерлагоса. Помимо того, что при торможении бугры дестабилизируют болид, они могут повлечь отрыв заднего колеса от трассы, что в момент полного газа может привести к превышению допустимых оборотов. Чтобы предотвратить подобные происшествия и обеспечить надежность мотора команде придется уделить повышенное внимание системе контроля за оборотами.
Наконец, небольшое количество скоростных поворотов, пониженная мощность мотора и относительно небольшая длина круга приводят к тому, что расход топлива (2.4 кг на круг) и увеличение времени на круге при утяжелении болида (0.27с) относительно невелики.
реклама
Лента материалов
Соблюдение Правил конференции строго обязательно!
Флуд, флейм и оффтоп преследуются по всей строгости закона!
Комментарии, содержащие оскорбления, нецензурные выражения (в т.ч. замаскированный мат), экстремистские высказывания, рекламу и спам, удаляются независимо от содержимого, а к их авторам могут применяться меры вплоть до запрета написания комментариев и, в случае написания комментария через социальные сети, жалобы в администрацию данной сети.
Сейчас обсуждают