Российский автопром после ухода ряда иностранных производителей вступил в этап реструктуризации и адаптации. Освободившиеся производственные мощности постепенно перезапускаются, часто с привлечением новых партнеров и под другими брендами. При этом некоторые из прежних владельцев, покидая рынок, юридически сохранили за собой возможность в будущем вернуться к работе в России.
Пока одни автогиганты разрывали контракты без оглядки, другие действовали с расчетом на будущее. Hyundai и Kia зарезервировали за собой право выкупа своих российских активов до конца 2025 года. Nissan сохранил аналогичную опцию до 2028-го. Французская Renault, продавшая свою долю в АвтоВАЗе, тоже теоретически может вернуть ее в тот же срок.
Mercedes-Benz поступил еще хитрее. Немцы продали свой подмосковный завод российскому дилеру «Автодом», но вписали в сделку пункт о возможном обратном выкупе. Правда, с двумя огромными «если»: санкции против России должны быть сняты, а цена определится по оценке независимого эксперта. Другие, как Toyota и Volkswagen, покинули рынок РФ полностью, не оставив себе юридических возможностей для возврата.
Тем временем жизнь на опустевших площадках не замерла. Она просто сильно изменилась. Завод Hyundai в Санкт-Петербурге теперь собирает машины под именем Solaris из оставшихся запчастей. Калужское предприятие Volkswagen выпускает автомобили марки Tenet. В Москве на бывших мощностях Renault рождаются «Москвичи» и готовятся к производству электромобили «Атом». Калининградский «Автотор», лишившийся BMW, Hyundai и Kia, переключился на крупноузловую сборку целой россыпи китайских брендов и уже модернизирует линии для полного цикла.
Первый вице-премьер Денис Мантуров в конце прошлого месяца заявил о перезапуске 11 из 13 брошенных автозаводов. Он упомянул и о планах по налаживанию полного цикла на бывшем заводе General Motors, и о переговорах по площадкам в Шушарах и Нижнем Новгороде. Последнее, вероятно, намекает на возрождение легендарной «Волги».
Но может ли этот новый, обновленный рынок снова стать домом для старых хозяев? Эксперты смотрят на это скептически. Вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр не оставляет пространства для иллюзий. Санкции и штрафы со стороны своих же правительств, по его словам, просто «перечеркнут любую прибыль» от гипотетического возвращения. История с Renault, попавшей в российский санкционный список после планов постройки завода дронов на Украине, лишь подтверждает, как быстро рвутся даже теоретические мосты.
Единственный, кто проявляет заметный интерес, — Hyundai. Корейский концерн, как сообщают СМИ, действительно рассматривает вариант с выкупом своего завода в Петербурге. Но не для работы на Россию, а для создания экспортного хаба для Европы. Если этот план не сработает, компания, скорее всего, предпочтет создать базу в соседней стране, а не вкладываться в РФ с нуля.
Государство, в свою очередь, готовит свои условия для возможных возвращенцев. В письме сенаторов Мантурову перечислен ряд жестких требований. Будущие партнеры должны будут работать только в формате совместных предприятий с российской стороной во главе. Любые санкции со стороны их родного государства должны быть сняты. Главная цель — создать гарантии, что компании не решат уйти повторно, бросив производства и людей.
Главный редактор «За рулем» Максим Кадаков считает, что в случае изменения геополитической погоды первыми могут вернуться корейцы. Но это не будет триумфальным возвращением на прежних условиях. Государство наверняка потребует партнерства 50/50, обязательной передачи технологий и софта. При этом большинство перезапущенных заводов сегодня загружены лишь на 10–30%. Место для новых игроков есть, и если стороны договорятся, то производства могут работать параллельно.
Но даже если политические барьеры рухнут, рынок уже не тот. Как отмечает Илья Петров из «Авилона», вернувшимся компаниям придется начинать практически с нуля. Их инфраструктура продаж и сервиса разрушена, лояльность клиентов переориентирована на китайские бренды. Единственным козырем останется сборка в России, которая за счет локализации и утильсбора может снизить конечную цену.
Интерес к возвращению, пусть и призрачный, все же теплится. Его косвенными признаками эксперт Финансового университета Михаил Хачатурян называет перерегистрацию торговых марок, сохранение представительств и продолжение сервисной поддержки. Убытки от ухода, которые он оценивает в 1-6 миллиардов долларов для разных компаний, слишком велики, чтобы просто забыть о таком рынке.
Как видим, юридическая возможность вернуться есть у нескольких ключевых игроков. Но между этой возможностью и реальным возвращением лежит пропасть из санкций, политических условий и кардинально изменившейся рыночной реальности. Шанс есть, но с каждым месяцем он становится всё более гипотетическим.
