В 2024 году вновь встал вопрос о завершении строительства железной дороги, проектирование которой началось еще в эпоху Российской империи. По различным причинам эта амбициозная инициатива так и не была осуществлена.

Некоторая часть маршрута была проложена в конце XIX века, а другая — в советские времена. Однако в целом железнодорожная линия по-прежнему остается незавершенной. Изначально планировалось, что общая протяженность составит 900 километров (без учета ответвлений), а сейчас необходимо построить еще примерно 150 километров. В царские времена строить Волго-Двинскую железную дорогу инициаторы проекта намеревались с целью оживления заброшенных северных регионов Европейской части России. Предполагалось проложить новую линию от Волги в районе Казани до Северной Двины, близ Котласа. Это соединение связывало бы две важные водные артерии и открывало бы новый маршрут к побережью Белого моря, обеспечивая доступ к Архангельску через реку протяженностью около 670 километров. А. П. Энгельгарат в своей работе отметил, что, рассматривая карту России, видно, как все существующие железные дороги и искусственные водные пути сосредоточены на соединении Волги с Балтийским и Черным морями на западе и юге. А северные и северо-восточные районы России остаются без транспортных путей и изолированными. При этом, согласно его словам, этот обширный край обладает всеми необходимыми ресурсами для развития местной экономики и для государственной пользы. Он упоминает, что на Белом море Россия является единственной полноправной хозяйкой и Архангельский порт имеет благоприятные условия для торговли.

В конце XIX века указывалось, что новый железнодорожный маршрут позволил бы исследовать и развивать многочисленные месторождения, а также активизировать лесную промышленность в Архангельской, Вятской и Олонецкой губерниях. Удобные транспортные линии значительно упростят поставки продуктов, что со временем снизит цены для местного населения. В проекте рассматривалось не только строительство главной магистрали от Казани до Котласа, но и создание ответвления в восточном направлении до Перми.

А. П. Энгельгарат также подчеркивал, что построенная дорога облегчит соединение пермского и вятского регионов с Сибирью, обеспечивая выход на международные рынки через Архангельский порт. Он обозначал, что это соединение будет самым удобным и дешевым путем для вывоза местных ресурсов, что поспособствует развитию различных отраслей в северных регионах, колонизации Севера и возрождению торговли Архангельского порта.

С технической точки зрения, авторы проекта уверяли, что строительство будет несложным, поскольку маршрут проходит преимущественно по равнинным территориям и не предполагает пересечений с крупными водными препятствиями. Предварительные расчеты показывали, что путь от Казани до Котласа по железной дороге займет три дня, столько же будет необходимо для доставки товаров по Северной Двине до Архангельска.

Интересно, что обсуждения о строительстве данной железной дороги начались еще в середине XIX века. В 1868 году по инициативе императора была создана специальная комиссия, пришедшая к выводу о необходимости соединения Северной Двины с Волжско-Камским бассейном. В 1870 году в списке перспективных проектов появилась Вятско-Двинская железная дорога. К 1890 году был разработан более масштабный проект, окончательно сфокусировавшийся на строительстве линии Казань – Котлас с ответвлением до Перми.

Строительство началось в 1895 году. Стартовали с участка Пермь – Вятка – Котлас протяженностью 865 километров, который был реализован менее чем за четыре года. Первый поезд совершил свой рейс в марте 1899 года. Говоря о Волго-Двинской железной дороге, можно было бы считать, что оставалось только построить последние 350 километров. Однако работы по различным причинам постоянно откладывались.

В начале XX века проект, казалось, наконец, начал обретать реальные очертания. Были продуманы все детали, начались подготовительные работы вдоль трассы, например, в Яранске высадили березовую рощу для снижения шума от будущей магистрали. Но из-за политических изменений в стране проект снова заморозили.

Возврат к этому вопросу произошел в советские годы. С начала 1920-х начали строить ветку от Казани (с остановкой на станции Зеленый Дол) в сторону Кирова. В 1927 году поезда начали курсировать до Йошкар-Олы, к 1954 году магистраль достигла Табашино, а к 1976 году — Яранска. Несмотря на планы по доведению линии до Кирова, это так и не было осуществлено.Недавно вновь заговорили о завершении проекта, который планируют довести до станции Котельнич. Как сообщил в мае 2025 года глава Республики Марий Эл Юрий Зайцев, рассматриваются два варианта трассировки: через Советск (180 км) и вдоль федеральной автодороги Р-176 «Вятка» (130 км) — от Чебоксар до Сыктывкара. Завершение данного давнего проекта потребует значительных инвестиций, не менее 50 миллиардов рублей. Необходимо отметить, что вопрос обсуждался и ранее, в 2010-х, когда в РЖД заявляли о низком грузопотоке на этом направлении, что приостанавливает строительство.

Теперь, как подчеркивается, ситуация изменилась, и власти Марий Эл выразили уверенность, что в будущем дорогу можно будет электрифицировать. Так что, вероятность реализации данного проекта, возникшего еще в позапрошлом столетии, стала довольно высокой, что открывает новые горизонты для северных регионов России.