Этот водный маршрут, соединяющий Белое море с Балтикой и Каспием, на протяжении многих лет после открытия в 1933 году играл ключевую стратегическую роль. Он обеспечивал более быстрый и экономичный способ транспортировки грузов между различными регионами Советского Союза. В 1980-х годах по Беломорско-Балтийскому каналу (ББК) перевозилось до восьми миллионов тонн грузов ежегодно.
Но после распада Советского Союза, в условиях сокращения промышленного производства в стране, движение судов по этому направлению значительно сократилось. Более того, сегодня канал не соответствует современным требованиям, а его инфраструктура устарела. 
В 2024 году объем перевозок через шлюзы ББК составил 234 тысячи тонн, что на 30% больше, чем в прошлом году, но все же в около тридцать раз меньше, чем в советский период. Модернизация канала уже давно обсуждается как важная задача. Важно отметить, что крупные планы по его обновлению возникали еще в 1980-х годах, однако до практической реализации дело так и не дошло.
Десятая сессия Верховного Совета РСФСР в стенографическом отчете 1988 года упоминала о том, что речной транспорт не справляется с запланированными объемами перевоза нефти, древесины и других грузов. Подчеркнута необходимость разработки комплекса мероприятий для увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути и Беломорско-Балтийского канала в связи с ростом транспортировки минеральных строительных материалов.
Последнее время этот вопрос активно обсуждают на высоком уровне. Николай Патрушев, помощник президента РФ, на совещании в Усть-Луге отметил важность создания надежного альтернативного маршрута, который мог бы переориентировать грузопотоки на внутренние направления и северные порты России. Протяженность ББК в 227 километров делает его идеальным кандидатом для этой роли.
Однако для реализации таких проектов потребуется не менее 100 миллиардов рублей. Летом на III Форуме "Арктика – Регионы" поднимался вопрос о необходимости скорейшей модернизации канала, включая строительство дублирующих веток на пяти участках и сокращение пути примерно на 60 километров за счет спрямления. При наличии необходимых средств это можно реализовать за три года, хотя большая часть времени уйдет на проектирование и согласования.
Максим Данькин, генеральный директор Проектного офиса развития Арктики, отметил, что России стоит задуматься о создании альтернативных маршрутов поставок, особенно в контексте военной безопасности. Он упомянул о важности использования Беломорско-Балтийского канала для обхода Балтийского моря с возможностью дальнейшего выхода на Северный морской путь. Такое направление способно стать важной логистической артерией как для гражданских нужд, так и для военных. 
Эксперт добавил, что Кемь-Беломорская агломерация, в которую входит конечная точка канала, уже признана важным опорным пунктом Арктики. Однако соответствующие ведомства не уделяют должного внимания развитию этой инфраструктуры, которая, безусловно, имеет огромный потенциал.
По мнению Данькина, проблема заключается в нехватке ресурсов, поскольку восстановление и модернизация канала потребуют значительных инвестиций. В настоящее время по этому маршруту могут проходить суда с водоизмещением не более 3000 тонн. Для того чтобы адаптировать инфраструктуру к современным требованиям, необходима не только реконструкция, но и масштабное расширение, углубление дна, модернизация шлюзов и многое другое. 
Данькин утверждает, что игнорировать это направление означает упустить стратегическую возможность укрепить собственную независимость в логистике и безопасности. Альтернативные маршруты — это не каприз, а насущная необходимость, вызванная текущей геополитической ситуацией.
