События в мире 24 сентября 2025 года

Не секрет, что автомобилестроительная отрасль в России являлась и продолжает в значительной степени оставаться одной из самых импортозависимых, и именно эта отрасль пережила наиболее сильный удар после введения в 2022 году односторонних западных ограничительных мер.

Тогда на помощь российским предприятиям пришли китайские автопроизводители, предоставившие для автомобилей узлы и агрегаты, но политика государства по импортозамещению сохраняется, поэтому производители начали активно локализовывать производство теперь уже китайских автокомпонентов. И вот, как сообщило издание Quto, в Нижнем Новгороде потихоньку наладили собственное производство турбодизелей китайского образца, которыми оснащаются автомобили «Газель», «Валдай» и «Соболь».

О полной локализации пока речи не идёт, поскольку это попросту экономически нецелесообразно во всех отношениях, но уточняется, что в перспективе двух лет её значение достигнет 80%.

Сейчас китайский партнёр поставляет «Нижегородским грузовым автомобилям» такие ключевые компоненты двигателя, как головки блока цилиндров, топливные системы, электронные блоки управления, каталитические нейтрализаторы, стартеры, турбокомпрессоры и даже генераторы.

Из всего многообразия китайских автомобильных брендов, заполнивших российский рынок в 2022 году и занявших оставленные европейскими, американскими, японскими и корейскими автопроизводителями ниши, наиболее желанным среди отечественных автолюбителей является Geely. Причины простые: более строгий, привычный «западный» дизайн, а также наследие легкового подразделения Volvo, львиной долей которого данный китайский холдинг и владеет.

Одной из самых популярных моделей Geely на российском рынке является семейный кроссовер Monjaro, поэтому автолюбителям наверняка будет интересно узнать, что в Китае стартовали продажи обновлённой версии «монджарика».

Как пишет китайский автомобильный ресурс Autohome, на родине новый Geely Monjaro получил дополнительные варианты цветов окраски кузова, изменённый передний бампер, слегка видоизменённую (вогнуто-выпуклую) решётку радиатора, и обновлённые колёсные диски. Что до интерьера, то ключевым изменением стали два крупных 14,6-дюймовых экрана в центре и с пассажирской стороны. Раньше, напомним, эти экраны были лаконично встроены в «торпедо» Geely Monjaro, и изменение в сторону превращения кроссовера в планшет на колёсах явно не всем придётся по вкусу.

Зато к чему ни у кого не возникнет нареканий, так это к обновлённому силовому агрегату. Двигатель модернизированного Geely Monjaro сохранил привычный объём в 2.0 литра, однако теперь работает в более форсированном режиме: вместо привычных 238 л. с. турбодвигатель развивает мощность в 272 л. с. при максимальном крутящем моменте в 400 Нм. Работает двигатель в паре с 8-ступенчатым классическим гидромеханическим «автоматом». Как вы понимаете, мощности в автомобиле в современных реалиях никогда не бывает много, особенно при движении по загородным дорогам.

На родине обновлённый Geely Monjaro оценивается в 158 700 — 179 000 юаней, что по текущему курсу равняется порядка 1,9 — 2,1 миллионам рублей. За такие деньги, конечно, автомобиль практически не имеет конкурентов в своём классе, но сколько он будет стоить в России, и будет ли он вообще поставляться в РФ официально, пока тайна за семью печатями. Если будет, то в связи с таможенными пошлинами и утилизационным сбором итоговую цену в рублях можно смело умножать на два, а то и на два с половиной. И за такие деньги предложение резко перестаёт быть привлекательным.

Первоначально российские пассажирские самолёты SSJ-100 («Суперджет») являлись продуктом совместной работы российских и западных инженеров. По большей части лайнер состоял из импортных комплектующих, и предполагалось, что он будет пользоваться спросом не только в РФ, но и во всём мире, а наличие западных компонентов не только удешевит на тот момент крайне дорогое производство, но и упростит процесс сертификации лайнера.

Всё бы так и развивалось, но резкое ухудшение российско-западных отношений сначала в 2014 году, а затем критическое их ухудшение в 2022 году поставило на дальнейшей авиационной кооперации большой и однозначный крест. Теперь Россия осталась с гражданской авиацией один на один, и, что важно, активно идёт вперёд. Так, сегодня госкорпорация «Ростех» сообщила о том, что входящая в её состав Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) не только освоила новые виды ремонта первоначально устанавливавшихся на «Суперджет» российско-французских авиадвигателей SaM146, но и наладила для них собственное производство комплектующих.

С какой целью это делается, понять несложно: нужно поддерживать флот имеющихся ещё неимпортозамещённых лайнеров в лётной годности в условиях наложенных на РФ западных торговых ограничений. Как отмечает «Ростех», в ОДК освоили производство свечей зажигания, топливных фильтров, а также различных микроэлектронных компонентов, требуемых для проведения ремонта электронного блока управления авиадвигателем.

Как добавили в ОДК, благодаря полученным компетенциям и альтернативным комплектующим с 2022 года далось провести более 150 ремонтов двигателей SaM146.

Напомним, что все новые «Суперджеты» в России (уже с индексом SJ-100) будут выпускаться со следующего года уже в полностью импортозамещённом виде, включая и отечественные авиадвигатели ПД-8. Таким образом, со временем необходимость в поиске решений для ремонта импортных силовых установок отпадёт.

Как мы уже отмечали, сейчас в России идёт наращивание штатной численности Вооружённых сил в целом, их различных видов и родов войск в частности. Активно новой техникой обеспечиваются Воздушно-космические силы, и госкорпорация «Ростех» со ссылкой на входящую в её состав Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК) регулярно отчитывается о поставках новых боевых самолётов.

Сегодня очередь дошла до новой партии многоцелевых истребителей Су-35С поколения 4++. Как отметила пресс-служба «Ростеха», истребители полностью прошли все наземные и лётные испытания, после чего отправились в места дальнейшего несения службы. Куда конкретно полетели новые «птички», а также сколько их вошло в партию, как всегда, не уточняется.

Госкорпорация описывает Су-35С как универсальный боевой самолёт, способный выполнять широкий спектр задач: от завоевания господства в воздушном пространстве и перехвата самолётов противника, до прикрытия дружественных самолётов и нанесения поражения наземным целям. Собственно, потому истребитель и классифицируется, как многоцелевой, и других в современных вооружённых силах быть не может.

Реализация проекта круглогодичного и активного использования Северного морского пути напрямую зависит от способности России обеспечить это направление ледокольным флотом. Темпы производства современных ледоколов в стране пока не позволяют говорить о кратном увеличении пропускной способности данного маршрута, да и геополитическая реальность такова, что актуальность торговой связи Европы с Азией по причине многоуровневого кризиса, в котором находится первая, может совсем не иллюзорно сойти на нет.

Тем не менее, отказываться от наращивания ледокольного флота в любом случае нельзя, поскольку Северный морской путь используется в том числе для снабжения российских регионов. И отечественные судоверфи и не собираются. Даже наоборот: например, Балтийский завод Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) намерен сократить сроки строительства атомных ледоколов проекта 22220.

Более того, как отметило руководство предприятия, данный план уже активно претворяется в жизнь, и в качестве подтверждения была предоставлена статистика, из которой следует, что головной ледокол данного проекта — «Арктика» — строился 7,5 лет, тогда как третий серийный ледокол этого проекта — «Якутия» — построили уже за 5 лет.

Понятно, что радикально сократить срок невозможно, поскольку речь всё-таки идёт о штучном производстве, требующем снабжения со стороны десятков и даже сотен смежных предприятий. Но в любом случае цель амбициозная и верная.

По мере роста электрификации общественного и личного автотранспорта в России закономерно растёт и спрос производителей на литий-ионные аккумуляторные батареи как основной и наиболее дорогостоящий элемент. На текущем историческом этапе сложно сказать, насколько обоснованным является строительство и запуск под Калининградом так называемой гигафабрики, на которой будут производиться соответствующие аккумуляторы, но процесс уже находится на завершающей стадии, и, как отметили в пресс-службе правительства Калининградской области, опытно-промышленная эксплуатация предприятия начнётся уже до конца текущего года.

Сама классификация предприятия подразумевает большие масштабы производства. По плану, гигафабрика будет ежегодно производить аккумуляторы общей ёмкостью 4 ГВт-часа. Таких объёмов выпуска достаточно для обеспечения аккумуляторными батареями порядка 50 тысяч электромобилей в год. При этом в случае необходимости — если спрос вдруг кратно возрастёт — предприятию могут добавить вторую и третью очереди производства, что позволит нарастить объёмы выпуска аккумуляторов до 14 ГВт-часов. А этого уже теоретически будет достаточно для оснащения более чем 150 тысяч электромобилей в год.

На текущем этапе у экспертов, причём не только диванных, только один большой вопрос по всему этому предприятию: зачем потребовалось возводить его в такой дали от основных потенциальных потребителей его продукции. Ведь доставка аккумуляторов из Калининградской области в центральные регионы России, особенно в текущей геополитической реальности, связана с поистине непомерными логистическими издержками, которые в итоге лягут на плечи потребителей.