События в мире 20 ноября 2025 года

Представленный этим летом модернизированный (рестайлинговый) автомобиль Lada Niva Travel уже совсем скоро доберётся до дилерских центров, а уже оттуда — до конечных потребителей. По крайней мере, сегодня пресс-служба «АвтоВАЗа» сообщила о том, что в ближайшее время приступит к отгрузке рестайтинговых версий «Нивы» в дилерскую сеть.

Как отмечает тольяттинский автогигант, машина изменилась не только внешне, но и внутренне, получив 1,8-литровый 8-клапанный 90-сильный двигатель с более чем пятьюдесятью усовершенствованными элементами, включая новые системы впуска, выпуска и подачи топлива, и возросшим на 24 Нм крутящим моментом.

Причём, отмечает «АвтоВАЗ», 80% от своего максимального крутящего момента двигатель развивает уже на 1000 оборотов, так что при размеренной езде его можно не «перекручивать» и ездить экономично. Также машина оснащается улучшенной подвеской и адаптированной под новый мотор трансмиссией.

Теперь самое сладкое (ну, или горькое, тут уж смотря как смотреть) — цены. В самой базовой комплектации Classic новая Lada Niva Travel оценивается производителем в 1 390 000 рублей. За эти деньги вы получите машину без кондиционера, c одной подушкой безопасности (для водителя), обогревом зеркал, антиблокировочной системой (ABS) и электростеклоподъёмниками.

Кондиционер, вторая «подушка» и подогрев передних сидений появляются в комплектации Comfort, а светодиодные фары — в комплектации Life. 16-дюймовые диски, камера заднего вида, круиз-контроль и современная мультимедиа — это уже прерогатива версии Enjoy. Максимально «нафаршированная» Lada Niva Travel, если так вообще можно выразиться о базовом оснащении современного автомобиля, это комплектация Techno. Впрочем, пока что мы не знаем, сколько будут стоить «Нивы» в этих «старших» комплектациях. Судя по всему, приблизятся к двум миллионам рублей, а это уже сложно называть бюджетным автомобилем, в класс которого метит «АвтоВАЗ».

Атомная энергетика продолжает быть привлекательной для государств, которые заботятся не о лоббировании интересов производителей солнечных панелей и «ветряков», а о своём промышленном и экономическом развитии. Всё бы ничего, но строительство крупных атомных электостанций (АЭС) — это процесс затратный по ресурсам и времени, и не всегда такая мощность потенциальному заказчику нужна.

В таких ситуациях на помощь пока потихоньку приходят малые АЭС, технологией производства которых обладает Россия. И вот, по словам президента страны Владимира Путина, РФ в перспективе планирует перейти на серийное производство таких энергетических установок. Речь, отметил Путин, идёт о строительстве 38 малых атомных энергоблоков на Дальнем Востоке, в Сибири и на Урале.

Отметим, что сейчас Россия находится на острие прогресса в развитии технологий мирного атома: по плану, уже через пять лет в стране появится первая промышленная установка, работающая по замкнутому ядерному топливному циклу. То есть, когда «отходы» работы АЭС с реакторами на тепловых («медленных») нейтронах являются топливом для АЭС с реакторами на «быстрых» нейтронах, и наоборот.

Вопрос строительства дорожной инфраструктуры в России всегда стоит остро: соответствующее хозяйство в стране колоссально, и для обеспечения постоянно растущих потребностей оно должно ежегодно расширяться. Процесс идёт, и, по словам курирующего дорожно-строительную отрасль вице-премьера Марата Хуснуллина, вполне успешно.

Как отметил Хуснуллин, в России на текущем этапе нет ни одного региона, который не укладывался бы в план по строительству дорог. Более того, по словам вице-премьера, почти все российские регионы даже наоборот — перевыполняют соответствующий план, вводя в эксплуатацию больше дорог.

Необходимо понимать, что развитие дорожной инфраструктуры не только повышает удобство при перемещении по необъятным российским просторам, но и увеличивает транспортную связность регионов, снижая стоимость их товарного снабжения. Кроме того, растёт привлекательность туристических направлений и формируются целые новые отрасли.

Проблема пока заключается в острой нехватке подлинно скоростных автодорог. Как отметил недавно тот же Хуснуллин, лишь 0,6% российских дорог соответствуют статусу скоростных. Это критически мало, и полностью за государственный счёт данная доля не повысится. Так что автолюбителям следует морально (и экономически) готовиться к тому, что в последующие годы в стране будет появляться всё больше платных дорог, построенных с привлечением частного капитала.

За тридцать лет мы привыкли к тому, что практически вся техника в России так или иначе имеет иностранное происхождение. Известные события показали, что так недальновидно в деле обеспечения технологической безопасности себя вести было нельзя, и благо, что существуют предприятия и «кулибины», которые готовы потихоньку заместить своей продукцией ранее импортируемые машины.

Так, группа компаний UMG, занимающаяся производством строительно-дорожной и специальной техники, сообщила о том, что её инженерный центр разработал первый отечественный колёсный перегружатель грузоподъёмностью 40,5 тонн. На текущем этапе речь идёт об опытном образце с индексом E350WH, который уже активно трудится в рамках испытаний в режиме реальной эксплуатации на предприятии «Тверской экскаватор».

Как утверждает производитель, герой данного материала создан на базе российских комплектующих и технических решений, соответствуя государственным требованиям в вопросе импортозамещения.

E350WH оснащается экономичным двигателем ЯМЗ-53456 мощностью 250 л. с. и 820-литровым топливным баком, что позволяет сократить время простоя машины при дозаправке. В UMG отмечают, что перегружатель может оснащаться большим количеством навесного оборудования, что позволит расширить сферу его применения: от погрузки сыпучих грузов до перекладывания брёвен и погрузки металлического лома.

Хоть природный газ и является «национальным достоянием», но строительство его транспортной инфраструктуры не везде целесообразно, а стоимость подключения предприятия к «трубе» может быть столь астрономически высокой, что такое действие никогда не окупится. В таких случаях на помощь приходят различные альтернативные способы отопления производственных и иных промышленных объектов. В частности, отопление топливными брикетами.

И вот, как сообщила занимающаяся производством данного вида топлива петербургская компания «Свеза», благодаря реализации инвестиционного проекта, позволившего модернизировать производственную линию, предприятию удалось в пять раз увеличить объём выпуска продукции. Если в августе этого года компания выпустила 40 тонн топливных брикетов, то в октябре — 234 тонны. При этом в планы предприятия входит наращивание объёма продукции до 330 тонн ежемесячно.

Следует отметить, что отопление топливными брикетами востребовано именно в промышленной среде, когда нужно отапливать крупные цеха, свинарники и тому подобные сооружения. В частных домах при отсутствии возможности подключения природного газа наиболее компромиссным решением является отопление древесными пеллетами или мелкозернистым каменным углём с их загрузкой в бункер твердотопливного котла.

Напомним, что и топливные брикеты, и пеллеты изготавливаются из отходов деревообработки. Так что их использование так или иначе должно сохраняться хотя бы на минимальном уровне, дабы целая отрасль не ушла в небытие.

Техника вокруг нас столь стремительно развивается, что продолжение эксплуатации древних метропоездов ещё советской разработки — это уже не просто неудобно для всех, но и непрактично и неэкономично. Понимание этой объективной действительности есть, поэтому во всех городах, в которых имеются метрополитены, сейчас идёт обновление подвижного состава. Не является исключением и Новосибирск, в который сегодня с опережением графика прибыли четвёртый и пятый метропоезда «Ермак». Соответствующей информацией поделился сегодня мэр Новосибирска Максим Кудрявцев.

Как напомнил Кудрявцев, правительство города в 2024 году заключило с компанией «Трансмашхолдинг» (ТМХ) контракт на поставку пяти пятивогонных составов «Ермак». Предполагалось, что все составы доберутся до Новосибирска к весне 2026-го, но выполнить контракт удалось с опережением графика примерно на полгода.

Таким образом, поезда раньше пройдут обкатку и быстрее выйдут на линию. Кудрявцев отметил, что первый «Ермак» уже перевозит пассажиров, а второй и третий проходят испытания непосредственно в условиях Новосибирского метрополитена. Четвёртый и пятый же только ожидают начала обкатки.

Строительство предприятия по проведению сертифицированного ремонта силовых агрегатов авиалайнеров Boeing и Airbus началось входящей в группу S7 компанией S7 Technics ещё задолго до известных событий, полностью разрушивших экономическое взаимодействие России и Запада. Первая очередь завода введена в эксплуатацию в 2022 году, и очень быстро стало понятно, что её ремонтных мощностей недостаточно для покрытия потребностей.

Поэтому вскоре началось строительство второй очереди, и вот сегодня оно официально завершилось. По крайней мере, об этом замгендиректора S7 Technics Андрей Соколов сообщил изданию «Ведомости». Ввод второй очереди завода в эксплуатацию состоится в следующем году, и по предварительным данным это позволит увеличить количество проводимых ремонтов двигательных установок Boeing и Airbus более чем в полтора раза к 2027 году.

На текущем этапе предприятие будет заниматься ремонтом двигателей CFM56-5B и CFM56-7B для Airbus A320 и Boeing 737 соответственно. Также на заводе планируют проводить ремонт и обслуживание вспомогательных силовых установок Honeywell. Напомним, что вспомогательные силовые установки на самолётах — это малые турбореактивные двигатели, обеспечивающие лайнер электроэнергией и сжатым воздухом (для запуска «больших» двигателей) во время стоянки и подготовки к взлёту.

Вторая очередь завода по площади значительно уступает первой очереди: 6 000 кв. метров против 15 000 кв. метров. После её запуска количество капремонтов двигателей силами S7 Technics возрастёт более чем на 60% — с 40 до 65 в год.