События в мире 13 ноября 2025 года

Программа сертификационных испытаний пассажирского лайнера МС-21 расширяется: сегодня второй импортозамещённый опытный самолёт совершил беспосадочный перелёт из Иркутска, где он был собран, в подмосковный город Жуковский, где пройдут его дальнейшие испытания.

Как отметила пресс-служба Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), полёт из Иркутска в Жуковский продолжался 6 часов 15 минут и проходил на высоте 11 000 метров на скорости 800 км/ч. Проще говоря, лётчики-испытатели полностью сымитировали среднемагистральный полёт на крейсерской скорости и на практически предельном эшелоне. Именно в таком режиме МС-21 будет совершать перелёты уже при коммерческой эксплуатации.

Напомним, что МС-21 призван заменить собой успевшие стать привычными лайнеры Boeing 737 и Airbus A320/A321, производители которых сугубо по политическим причинам были вынуждены покинуть российский рынок, оставив российских авиастроителей один на один с грандиозной задачей: постепенного полного вытеснения импортных самолётов отечественными.

По плану, сертификационные испытания МС-21 завершатся в следующем году. Поставки первых серийных самолётов заказчикам начнутся ближе к концу следующего года.

Автомобилестроительная компания McLaren Automotive, широко известная своими практически эксклюзивными спортивными автомобилями, метит в сегмент премиальных кроссоверов (SUV). По крайней мере, о том, что компания намерена сделать первый в своей истории кроссовер уже примерно через три года — в 2028 году — сообщило издание Automotive News (Autonews).

Соответствующие сведения издание раздобыло в рамках закрытой встречи представителей McLaren с автодилерами, где был даже показан дизайнерский макет будущего премиального спортивного кроссовера.

Согласно имеющимся пока неподтверждённым данным, будущая машина получит 8-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания и дополнительный электродвигатель с небольшой тяговой батареей. То есть, технически первый кроссовер McLaren будет подключаемым гибридом.

Журналисты утверждают, что дизайнерский макет героя данной заметки визуально напомнил им Porsche Cayenne Turbo GT или Lamborghini Urus. Что, в принципе, вполне естественно: такой «зализанный» дизайн с покатой крышей соответствует современным спортивным кроссоверам.

При всей откровенной экономической недоступности электромобилей в России процесс популяризации этого вида личного транспорта продолжается. Делается это за счёт строительства зарядной инфраструктуры, дабы у граждан ушло опасение того, что «батарейка» их электромобиля может «сесть» в самый неподходящий момент, а до ближайшей зарядной станции его толкать десяток километров.

И вот, как передаёт агентство «Автостат», в Москве за последние три года стало примерно в 2,3 раза больше зарядных станций — 828 штук — а сам город возглавил перечень регионов с наибольшей их доступностью.

На втором месте по распространённости зарядных станций для электромобилей разместилась Московская область с 761 «зарядками», на третьем, как ни странно, Краснодарский край с 414 станциями. На четвёртом месте с 392 станциями расположился Санкт-Петербург, ну а пятёрку лидеров замкнула Республика Татарстан с 246 «зарядками». С заметным отставанием от Татарстана, но практически наравне между собой по количеству электрозарядных станций идут Республика Башкортостан, Нижегородская область, Сахалинская область, Красноярский Край и Новосибирская область.

Следует отметить, что низкая популярность электрокаров в России связана с их заведомо и неоправданно более высокой стоимостью. При этом меры экономического стимулирования перехода на электрическую тягу — освобождение от уплаты транспортного налога и бесплатные парковки — слишком несущественны в масштабах переплаты за электромобиль в сравнении с традиционным автомобилем. И если это положение дел не изменится (причём, желательно, без обложения стандартных автомобилей дополнительными пошлинами), то доля электрокаров в России так и останется в районе статистической погрешности.

Возможность работать на разных видах топлива последнее время становится одним из конкурентных преимуществ двигателей внутреннего сгорания. Вот и газотурбинные двигатели в России постепенно пытаются сделать «всеядными». Так, заместитель генерального конструктора Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) Дмитрий Карелин сегодня в рамках научно-производственного форума «Золотая долина» в Новосибирске отметил, что специалисты корпорации работают над тем, чтобы создать двухтопливную горелку газотурбинного двигателя, которая могла бы работать и на метане, и на водороде.

По словам Карелина, реализации этой задачи не так проста, как может показаться на первый взгляд, и представляет собой «очень большую научную проблему». Собственно, это и естественно: у водорода и метана совершенно разная энергоёмкость на единицу объёма, а также разные температуры горения топливовоздушных смесей.

Тем не менее, добавил заместитель генерального конструктора ОДК, испытания оснащённых такими горелками газотурбинных двигателей ведутся в Самаре.

Пока что речь идёт о применении таких двухтопливных газотурбинных двигателей на земле — в качестве компрессорных установок или же первичных источников энергии на тепловых электростанциях. Следует отметить, что если технологии продолжат развиваться, то в перспективе такими двигателями можно будет оснащать самолёты. Вопрос лишь в том, насколько безопасно и реалистично заменить привычные топливные баки самолёта на резервуары со сжатым до запредельного давления метаном и уж тем более водородом.

Реальность, в которой Россия обнаружила себя несколько лет назад, вынудила государство ударными темпами начать масштабировать промышленность и осваивать либо давно утраченные, либо никогда даже в советский период не существовавшие отрасли. В значительной степени этому процессу способствуют региональные Фонды развития промышленности, оказывающие материальную поддержку малым и средним промышленным предприятиям.

Впрочем, в ряде регионов развитие индустриального сектора стало идти опережающими темпами, что привело к необходимости докапитализации соответствующих Фондов развития промышленности. Так, сегодня председатель Правительства России Михаил Мишустин сообщил о том, что Фонды в Хабаровском крае, Чечне, Вологодской, Калининградской, Ростовской и Тамбовской областях в общей сложности дополнительно получат 1,4 миллиарда рублей на поддержку соответствующих отраслей.

По словам Мишустина, докапитализация региональных Фондов развития промышленности позволит реализовать порядка 25 индустриальных проектов в сферах металлургии, авиационного и автомобильного производства, нефтехимической отрасли, а также в лёгкой промышленности.

Отметим, что раньше нехватка предприятий в промышленном секторе компенсировалась за счёт импорта соответствующей продукции. Теперь же такая лёгкая и незамысловатая опция западными странами отрезана, поэтому иного выхода, кроме как опираться на собственные силы, России не оставлено. По крайней мере, в обозримой и среднесрочной перспективах.

При всём масштабе электрификации железных дорог в России существует часть направлений, на которых вести линии электропередач, строить тяговые подстанции и следить за всем этим капризным и дорогостоящим хозяйством экономически нецелесообразно. На этих направлениях работали и продолжают работать дизель-электрические локомотивы (тепловозы), и им тоже время от времени требуется модернизация или замена.

Одним из основных российских производителей тепловозов является входящий в состав «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Брянский машиностроительный завод (БМЗ), и пресс-служба предприятия сообщила о том, что новый магистральный грузопассажирский тепловоз ТЭ26 отправился на прохождение испытаний. Как отметили в «Трансмашхолдинге», для ускорения приёмочных и сертификационных испытаний в процессе будут участвовать сразу два локомотива.

ТЭ26 предназначен для того, чтобы «тянуть» за собой составы на малоинтенсивных участках железных дорог, и может применяться для обеспечения транспортной связности отдалённых регионов и для их товароснабжения.

Отличительной особенностью нового тепловоза является уровень локализации его производства: пресс-служба ТМХ утверждает, что локомотив практически полностью собран из российских агрегатов, узлов и комплектующих.

Рост стоимости материалов, энергии и труда, повышение ввозных пошлин и кажущийся бесконечным процесс увеличения утилизационного сбора приводят к тому, что стоимость новых автомобилей в России постоянно бьёт антирекорд за антирекордом, и в случае с иномарками уже в полтора—два раза превышает их реальную стоимость в стране происхождения.

Данный факт фиксирует агентство «Автостат», поделившееся сегодня статистикой средневзвешенной стоимости нового легкового автомобиля в России. Из этой статистики следует, что в октябре средняя цена на новую легковую машину в стране достигла 3,43 миллиона рублей. Автомобили с пробегом тоже не отстают от тенденции: по данным «Автостата», средневзвешенная стоимость подержанного авто в России также установила рекорд, достигнув отметки в 1,23 миллиона рублей.

Неблагоприятный для автолюбителей тренд держится уже несколько лет, а средняя стоимость нового авто превышает 3 миллиона рублей уже на протяжении 15 месяцев. В частности, агентство напоминает, что в 2021 году средневзвешенная стоимость новой машины в России составляла 1,99 млн рублей, а подержанной — 670 тысяч рублей. Как видим, за четыре года рост практически 75-процентный, при этом нельзя сказать, что реальные доходы населения за тот же период выросли на 75%; следовательно, реальная доступность автомобилей резко сократилась.

Вышеизложенный факт вкупе с тем, что последний год в России держится крайне высокая ключевая ставка Центробанка, делающая процентные ставки по автомобильным кредитам «неподъёмными» для большинства автолюбителей, привёл к предсказуемому обвалу продаж автомобилей в этом году. Лишь последние пару месяцев в этой статистике наблюдается некоторый «отскок», по большей части связанный с желанием людей купить хорошую машину, пока новые правила расчёта утильсбора ещё не вступили в силу.