События в мире 05 февраля 2026 года

Элемент шоу в маркетинге многими недооценивается. Белорусские машиностроители, впрочем, к числу таких скептиков не относятся, и то матч по пляжному волейболу в кузове БелАЗа устроят, то трактор производства МТЗ превратят в гигантскую сосульку, после чего попытаются его запустить.

Так, сотрудники Минского тракторного завода (МТЗ) решили провести эксперимент: что будет, если оставить трактор, в данном случае BELARUS 1222.3, на морозе, затем облить его водой, покрыв толстой коркой льда, после чего попытаться запустить его двигатель.

Трактор в несколько слоёв облили водой, после чего оставили на несколько часов «промерзать» на территории предприятия. Эксперимент завершился успешно: двигатель завёлся «с полоборота», а сама машина без проблем смогла поехать. Разве что замёрзшее лобовое стекло мешало продолжать движение.

На МТЗ этот опыт считают подтверждением устойчивости производимой на заводе техники к экстремальным внешним условиям, но по факту не вполне ясно, что должно было помешать именно запуску двигателя. Моторный отсек закрыт и, судя по всему, хорошо изолирован, внутрь него воду не лили, да и в целом температуры в Минске последнее время были далеко не экстремальные. Но в любом случае, шоу получилось эффектным.

Как сообщает Telegram-канал «Автобусы и вообще» со ссылкой на источники из холдинга Volgabus, в России началась сборка туристических автобусов Yutong ZK6128H. Уточняется, что производство идёт сразу на двух заводах Volgabus: в Волжском собираются кузова, а во Владимире — шасси. На каком из двух заводов это всё потом проходит этап «свадьбы», пока неясно.

Официальная полноценная презентация собранных в России автобусов Yutong ZK6128H, по имеющимся данным, состоится в марте.

Стоит отметить, что сам по себе данный автобус вполне современный: модель пошла в серию в Китае в 2020 году. Автобус предназначен для междугородних туристических поездок и имеет 52 сидячих места: 50 для пассажиров, одно для экскурсовода и одно для водителя.

Машина оснащается адаптированным под использование компримированного (сжатого) природного газа (метана) двигателем Yuchai мощностью 271 кВт (368 л. с.), работающим в паре с 6-ступенчатой механической трансмиссией производства FAST.

Несмотря на тяжёлые финансово-кредитные условия, в прошлом году в России всё-таки было продано приличное количество новых автомобилей: без малого полтора миллиона единиц. Подавляющее большинство из них приходятся на отечественные авто, а также на машины иностранных брендов, собранные на российских заводах или же официально импортированные в страну производителями.

Так называемый параллельный импорт, когда организации и физические лица «пригоняют» из-за рубежа автомобили самостоятельно, хоть и продолжает процветать, но говорить о его критической роли на отечественном автомобильном рынке не приходится. Ведь, согласно сведениям издания Auto.ru, ссылающегося на статистику ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), на долю параллельного импорта в 2025 году пришлось лишь 12% проданных новых автомобилей, или 172,5 тысячи штук.

Судя по статистике РОАД, больше всего россияне скучают по Toyota: по параллельному импорту в страну в прошлом году ввезли более 29 тысяч автомобилей этой японской марки. Также сохраняется страсть по BMW, которых ввезли свыше 16,5 тысяч единиц, Mercedes с 11,2 тысячами штук, а также Kia и Hyundai по 10 тысяч единиц каждая. Также в список наиболее популярных параллельно импортированных иномарок входят Volkswagen, Mazda, Skoda, Lexus и Audi.

Особняком в этом перечне стоит разве что китайский Li Xiang с 13 тысячами ввезённых авто. Все остальные машины из топ-10 параллельного импорта являются «европейцами», «японцами» и «корейцами». Впрочем, «европейцы» и «японцы» по большей части являются таковыми лишь номинально: согласно статистике РОАД, свыше 101 тысячи автомобилей были ввезены в Россию из Китая, при этом непосредственно на китайские бренды приходится только около 30—35 тысяч ввезённых автомобилей. Следовательно, остальные 65—75 тысяч машин являются собранными на китайских заводах автомобилями европейских и японских брендов.

Какова будет статистика в этом году, узнаем, естественно, только ближе к лету, когда соберётся достаточно данных для экстраполяции на остаток года. Но можно не сомневаться в том, что произошедшие в конце 2025 года изменения в механизме расчёта утильсбора больно ударят по параллельному импорту.

Современное городское строительство немыслимо без лифтов: «пятиэтажки» в условиях мегаполиса неэффективны, поскольку занимают слишком много полезного пространства, а высотные «человейники» необходимо обеспечивать как минимум двумя лифтами на каждый подъезд.

Сейчас России не оставлено, по сути, никакого другого выхода, кроме полного перехода на отечественное лифтовое оборудование, и вот, осознавая, что история подогнала идеальный момент, московский Карачаровский механический завод (КМЗ) запланировал к 2028 году ввести в эксплуатацию современный комплекс для испытаний скоростных лифтов.

На испытательном комплексе, площадь которого превысит 16 тысяч квадратных метров, а высота составит 168 метров (из них 138 метров — только сама лифтовая шахта), будут проверять лифты, движущиеся со скоростью до 8—8,5 метров в секунду, или примерно до 30,5 километров в час. Проще говоря, на максимальной скорости такие лифты проезжают примерно два этажа, что, согласитесь, достаточно быстро.

Примечательно, что данный объект станет первым в России испытательным комплексом скоростных лифтов с вышеуказанными характеристиками и возможностями.

Ни одно промышленное производство немыслимо без станков и другого критически важного оборудования. На протяжении десятков лет российским хозяевам капитала, в том числе непосредственно самому государству, было выгоднее закупать оборудование за рубежом, чем налаживать его производство у себя. Так, скорее всего, продолжалось бы и сейчас, если бы не постоянно вводимые против России с 2014-го, а затем в шквальном режиме с 2022-го года ограничения. В результате выбор импортных станков сократился до китайских и турецких, и закупаемых их объёмов не хватает для обеспечения потребностей растущей обрабатывающей промышленности.

Впрочем, есть и позитивные подвижки: производство собственных средств производства в России увеличивается, и вот, как сообщила пресс-служба Фонда развития промышленности (ФРП), в Ульяновске на предприятии группы компаний «ДМ Технолоджис» началось серийное производство токарных станков с ЧПУ Cobalt T2, а также заработала линия механической обработки и шлифовки станин для производства металлообрабатывающих станков.

По плану, производственная мощность предприятия составляет до 100 станков Cobalt T2 ежегодно. Отличительной особенностью данных станков является использование в них преимущественно отечественных комплектующих и ПО российской разработки, чем обеспечивается независимость производства от иностранных поставщиков.

Останавливаться на токарных станках предприятие не собирается, и намерено в 2027 году наладить выпуск пятикоординатных фрезерных обрабатывающих центров Cobalt A7.

Преимущественно станки производства «ДМ Технолоджис» будут применяться в автомобилестроении, авиастроении, приборостроении и в медицинской промышленности. Также допускается их использование при производстве оборудования для нефтегазовой отрасли, агропромышленного комплекса и пищевой промышленности.

Последние годы мы наблюдаем даже не бум, а настоящую лихорадку, связанную с развитием «искусственного интеллекта» и нейросетей. Всё это великолепие потребляет постоянно растущие объёмы электроэнергии, не говоря уже о перекосе рынка компьютерных комплектующих, из-за которого оперативная память уже чуть ли не буквально на вес золота, и, очевидно, отрасль продолжит расти. А вместе с ней продолжит расти и нагрузка на электрогенерирующее оборудование.

Так, согласно анализу издания «Коммерсант» со ссылкой на прогноз регуляторов российского энергетического рынка, при сохранении текущих темпов роста к 2030 году центры обработки данных (ЦОДы, дата-центры) в России будут потреблять в общей сложности 2,5 ГВт электрической мощности, а к 2042 году и вовсе порядка 27% всей производимой в стране электроэнергии.

Причём, как уточняется, проблема заключается в излишней концентрации дата-центров в Москве, где растёт не только стоимость самой электроэнергии, но и стоимость подключения промышленных потребителей, не говоря уже об отсутствии избыточных мощностей. При этом вокруг столицы новые питающие её электростанции отнюдь не строятся.

На самом деле, в таких вещах прогнозировать на столь длительный период — дело крайне неблагодарное. Ведь и оборудование будет становиться более энергоэффективным, да и в целом, вероятно, нейролихорадка вполне может ослабнуть или же достигнуть своего пика.

При всей важности развития крупной гражданской авиации, развитие малой авиации тоже не должно оставаться в стороне, поскольку данная отрасль обеспечивает рост многих связанных с ней сфер экономики — начиная от строительства частных малых аэродромов, заканчивая банальным туризмом в удалённых уголках страны. В Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) это понимают, и сегодня представили на выставке NAIS 2026 новый поршневой авиадвигатель М105.

Как вы уже поняли, данная силовая установка предназначена для различных видов малой гражданской авиации: лёгких самолётов, лёгких вертолётов и автожиров. На данном этапе речь идёт только об опытных образцах, и когда агрегат пройдёт сертификацию и выйдет на серийное производство, пока не уточняется.

Рабочий объём М105 составляет 1211 кубических сантиметров (чуть больше 1,2 литра), с которых удаётся снимать мощность в 115 л. с. Как уточняет разработчик, ресурс двигателя составляет 2000 моточасов, межремонтный интервал 750 моточасов, а срок службы — 10 лет.

Безусловно, это крайне немного, но следует отдавать себе отчёт в том, что двигатель работает на высоком уровне форсировки и, в отличие от «больших» турбореактивных двигателей для пассажирских лайнеров, явно не предназначен для каждодневного практически круглосуточного использования.