События в мире 11 февраля 2025 года

С начала этого года Словакия находилась в подвешенном состоянии в вопросе поставок российского газа, от которого страна полностью зависит. Львиная доля газа поставлялась в Словакию через газотранспортную систему Украины, которая с 1 января прекратила транзит, поставив тем самых европейских потребителей в ещё более тяжёлое положение и в очередной раз продемонстрировав, что усилия российского руководства по обходу Украины как государства-транзитёра были абсолютно оправданы.

Сегодня правильность данного подхода подтвердили, пусть и косвенно, в Словакии. Премьер-министр страны Роберт Фицо заявил, что в Словакию возобновлены поставки газа через ответвление газопровода «Турецкий поток». В том, что возобновление стало возможным, Фицо отметил решающую роль Москвы и Анкары.

Напоминаем, что на сегодняшний день «Турецкий поток» является единственным газопроводом, через который российский природный газ поступает в Европу. Остальные газопроводы либо уничтожены в результате актов международного терроризма («Северные потоки»), либо закрыты странами-транзитёрами. Расплачивается за весь этот беспредел европейских политических деятелей европейская промышленность и европейский бытовой потребитель.

Последнее время в Европе приходит осознание той прописной истины, что без российских энергоносителей она не то что конкурентоспособной быть не может, даже просто существовать сложно. Поэтому постоянно наращиваются закупки российского сжиженного природного газа по заведомо более высоким ценам, чем продавался трубопроводный газ. Как вы понимаете, ошибки в планировании незаконных санкций и их эффект бумеранга — это совсем не то, на что рассчитывали деятели в Еврокомиссии. Почему не слушали аналитиков, экспертов и советников, предупреждавших, что экономическая агрессия Европы против России закончится именно так, это вопрос, который европейцы должны задавать своему политическому руководству.

Уход европейских, корейских, японских и американских автомобильных брендов из России в 2022 году стал, пожалуй, главной неприятностью и самой чувствительной для населения частью незаконных антироссийских рестрикций Запада. Многократно сузился выбор, на освободившееся место пригнали автомобили китайских брендов, которые конкурируют на российском рынке, по сути, только между собой, и ничего позитивного в этом для конечного потребителя нет. Нет ничего хорошего в утрате громадного платёжеспособного российского рынка и для самих западных автопроизводителей, как бы они ни пытались себя убедить в обратном. Понимают это именитые топ-менеджеры от автомобильной индустрии, такие, например, как Бу Андерссон.

В своё время Андерссон работал в шведской автомобильной компании SAAB и в американской General Motors (GM) на руководящих должностях, а в 2009 стал работать над возрождением российского автопрома. Начав с «Группы ГАЗ» и продолжив до 2016 года в «АвтоВАЗе», Андерссон хорошо знаком с российским автомобильным рынком, и поэтому в интервью изданию «Коммерсант» он выразил убеждённость в том, что западные автобренды вернутся на российский рынок.

«Не могу предсказать точную дату их возвращения, но очевидно, что российский рынок слишком велик, чтобы его игнорировать, особенно в течение длительного периода времени», — заявил Андерссон, добавив, что западные бренды не потеряли интереса к российскому рынку.

То, что рано или поздно бренды вернутся, это понятно. Суть в другом: в интересах брендов сделать это именно что раньше, чем позже. Каждый день промедления — это позиции, отданные китайскому автопрому. Уже сегодня сложно себе представить, как условные европейские, американские, японские и корейские автобренды собираются конкурировать с китайскими автомобилями в доступных сегментах «B» и «C», предлагающими больше «наворотов» за меньшие деньги. Сейчас же, когда в Европе экономический кризис, вызванный экономической конфронтацией с РФ, и ведущий к утрате конкурентоспособности европейской промышленности, причём в первую очередь именно автомобильной, такой расклад и вовсе выглядит невозможным.

Киевское политическое руководство много раз заявляло, что целью вторжения ВСУ в Курскую область было пресечение захода ВС РФ в Сумскую область. Учитывая, что ВСУ в первые несколько дней вторжения практически не оказывалось никакого сопротивления, данная версия автоматически разбивается об объективные факты: никаких российских войск, готовившихся атаковать на Сумском направлении, в Курской области не было. Поскольку это понимают многие, да и положение ВСУ в контролируемом ими кусочке Курщины постоянно ухудшается, то сегодня Владимир Зеленский в интервью The Guardian решил назвать реальную причину постоянных попыток Киева удержать или даже расширить свой плацдарм в Курской области.

Реальная цель, как и предполагали многие аналитики и эксперты, заключается в идее обмена контролируемыми территориями. По словам Зеленского, в случае, если президенту США Дональду Трампу удастся организовать переговорный процесс, Украина предложит вывести войска из Курской области в обмен на вывод Россией своих войск из той или иной территории Украины. Из какой именно, Зеленский пока комментировать не готов, поскольку «все территории важны, приоритета между ними нет».

Здесь необходимо понимать, что РФ такие размены не нужны, потому что ВСУ из Курской области и так будут вытеснены. Кроме того, обменять Москва, даже если представить себе такое гипотетическое развитие событий, может только участки Харьковской области, поскольку на сегодняшний день российская армия находится на территории Украины только в Харьковской области — другие территории, напоминаем, включены в состав российской конституции и никакому торгу в принципе подлежать не могут, о чём неоднократно говорило российское политическое руководство.

В июне 2024 года президент России Владимир Путин заявил, что сигналом готовности Киева к переговорам Москва сочтёт вывод ВСУ из всех конституционных территорий России. Дальше уже будут обсуждения формата «Стамбул+»: признание новых территориальных реалий, жёсткое ограничение численности ВСУ с запретом на тяжёлые вооружения и авиацию (демилитаризация), нейтрализация (внеблоковый статус) Украины, отмена дискриминационных украинских законов, снятие с России всех западных санкций, формирование новой архитектуры европейской безопасности. Как уже отмечалось неоднократно, для более мягких условий Киеву надо было соглашаться на переговоры сразу.

Маркетплейсы (интернет-магазины) являются куда более удобным и выгодным способом приобретения тех или иных товаров, чем традиционные розничные магазины (ритейлеры). Связано это с тем, что розничным магазинам необходимо платить аренду, содержать целые армии консультантов и нести массу других расходов, которые в конечном счёте отражаются на стоимости продаваемой в них продукции и, по сути, ложатся на кошельки покупателей. Последние, в свою очередь, идут туда, где заведомо дешевле, то есть, на маркетплейсы, и теперь ритейлеры бьют по этому поводу в набат.

Так, издание РБК узнало о том, что российская Ассоциация торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники (РАТЭК) пожаловалась в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) на низкие цены, устанавливаемые маркетплейсами, с просьбой оценки законности действий соответствующих торговых площадок.

Ритейлеры считают происходящее «демпингом» со стороны маркетплейсов, в результате чего возник «переток покупателей на их площадки». По итогам 2024 года этот переток, по статистике РАТЭК, составил 16 %. В таких условиях ритейлерам «тяжело конкурировать», поскольку, как отмечает представитель РАТЭК, маркетплейсы «необоснованно снижают цены», в том числе даже демпингуя их ниже себестоимости.

Маркетплейсы же, названия которых всем известны, не согласны с обвинением РАТЭК, представляющим интересы также всем широко известных розничных сетей по продаже электроники. Аргументация у маркетплейсов следующая: производители в современных реалиях не ограничены в формировании стратегии продаж и маркетинговой активности. Ритейлеры же, по мнению представителей маркетплейсов, хотят сохранить своё положение, установив «одинаково высокие цены на товары массового спроса».

Пожалуй, не нужно объяснять, на чьей стороне в этом конфликте будут симпатии потребителей. Ритейлерам же можно посоветовать переходить на тот же принцип деятельности, что у маркетплейсов. Проще говоря, самим стать маркетплейсами. В противном случае конкурентную борьбу выиграть не получится. Это уже прошли в США и Европе, пройдут и в России. А жаловаться в ФАС на то, что в стране действует реальная конкуренция и рыночная экономика, то есть, просить антимонопольную службу содействовать в монополизации рынка — это уже что-то за гранью.

Многие тепловые электростанции в России продолжают работать на угле. Объясняется это ретроградство достаточно легко: во-первых, не везде целесообразно подводить природный газ, во-вторых, уголь нужно где-то использовать, ну и в-третьих, электрическая и тепловая энергия, получаемые за счёт использования угля в качестве топлива, заметно дешевле тех, что генерируются с задействованием природного газа.

Тем не менее, не все разделяют это видение: для многих экологическая обстановка важнее экономической целесообразности. Так, жители Хабаровска уже давно жалуются на низкое качество воздуха, и винят в этом, в частности, работающую на угле Хабаровскую ТЭЦ-3. Первые шаги в деле перевода котлов с угля на газ начали предпринимать в прошлом году, и вот, сегодня профильные СМИ обратили внимание на то, что АО «Хабаровская ремонтно-монтажная компания» объявила два тендера на работы по модернизации энергоблока № 2 Хабаровской ТЭЦ-3.

Речь идёт о замене парового и вспомогательного оборудования: работы оценены в 884,4 миллиона рублей. Это уже в дополнение к прошлогодним работам, стоившим заказчику порядка 2,8 миллиарда рублей. Второй этап перевода станции на природный газ планируют завершить в ближайшие семь месяцев.

Очевидно, что вытеснение угля газом будет происходить и дальше. Что достаточно печально, ведь запасов угля огромное количество, а шахтам и карьерам необходимо продолжать работать. Очевидно, перспектива угольной отрасли РФ — это работа исключительно на экспорт. В страны, где к экологии относятся проще.

Поскольку у российской гражданской авиации больше нет альтернативы кроме полного восстановления всех соответствующих компетенций в деле собственного производства самолётов, то необходимо ударными темпами эти самые компетенции восстанавливать. Получается не так быстро, как того бы хотелось, но главное, что процесс идёт, и вот, сегодня Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), входящая в состав госкорпорации «Ростех», сообщила о передаче первой партии перспективных отечественных авиадвигателей ПД-8 для установки на самолёты SJ-100 (ранее известные, как «Сухой Суперджет 100»).

Сколько конкретно двигателей было передано в рамках первой партии, не уточняется, но пока что речь идёт не о коммерческой эксплуатации, а о лётных испытаниях в составе лайнера. После завершения лётных испытаний можно будет сертифицировать SJ-100 с ПД-8 и разрешить их коммерческую эксплуатацию.

Напомним, что ПД-8, по сути, является младшим братом авиадвигателя ПД-14, который будет устанавливаться на основную надежду отечественной гражданской авиации в лице среднемагистрального самолёта МС-21. Самолёт SJ-100 же относится к классу региональных лайнеров.

Как отмечают представители Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), в самой современной модификации SJ-100 импортозамещено примерно 40 агрегатов и систем, включая авионику, двигатели (в том числе вспомогательную силовую установку), шасси, систему управления, систему кондиционирования воздуха и многое другое.

Механизмы, известные, как лифты, в их привычном виде производятся уже больше двухсот лет. Тем не менее, в России периода 1990-х было решено, что проще закупать иностранные лифты либо полностью, либо по узлам. Всё бы было нормально, но в 2022 году вследствие введения против России Западом незаконных рестрикций поставки комплектующих и различных агрегатов для лифтов затруднились либо же вовсе прекратились. Возможно, наши читатели уже сталкивались с последствиями этого в лице не работающих месяцами лифтов по причине отсутствия запасного оборудования для замены вышедшего из строя.

Отечественные производители лифтов понимают, что больше рассчитывать на западных «партнёров» нельзя, и вряд ли в обозримой перспективе будет можно (сначала Евросоюз как институт должен уйти в историю), поэтому активно стараются замещать ранее импортируемые узлы и агрегаты. Так, пресс-служба Серпуховского лифтостроительного завода (СЛЗ) сообщила о том, что на мощностях предприятия было налажено и организовано собственное производство таких важнейших элементов лифтов, как приводы и балки дверей.

Как отметил управляющий СЛЗ Леонид Черноног, все новые выпускаемые заводом лифты будут комплектоваться именно собственными приводами и балками дверей.

Необходимо понимать, что производство лифтов — это залог реалистичности любого высотного жилищного (и не только) строительства. Ведь в ежедневном режиме выше пятого этажа по лестнице, особенно, если речь идёт о пенсионерах, особо не побегаешь.

Судостроительная отрасль в России развивается, но до советских масштабов не вернулась даже частично. Тем временем потребность в создании новых и глубокой модернизации существующих судов в РФ колоссальная, и об этом сегодня прямым текстом заявил глава Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) Андрей Пучков в рамках обсуждения развития российской судостроительной отрасли с депутатами Госдумы.

По словам Пучкова, в следующие 10 лет в России будет необходимо обновить от 1 700 до 2 000 судов различного класса и назначения, в связи с чем корпорация сейчас наращивает производственные мощности и работает над повышением технологичности отрасли.

Насколько реалистичным является план по модернизации до 2 000 судов в срок до 10 лет, вопрос, к сожалению, даже не открытый, а настежь распахнутый. Для реализации соответствующего плана необходимо возводить новые судостроительные и судоремонтные заводы, устанавливать в них оборудование, желательно, отечественного производства (а с этим тоже большие проблемы), заниматься подготовкой рабочих многочисленных специальностей.

Возможно, лишь фактор безальтернативности данного плана станет тем самым толчком, который придётся сделать отечественной судостроительной отрасли, ведь больше рассчитывать на южнокорейские и европейские верфи не получится.