События в мире 30 июня 2025 года

Автомобильная светотехника — это вещь давно устоявшаяся и со скрипом принимающая изменения. Происходят эти изменения, к счастью, достаточно редко, и на сегодняшний день автомобильные световые приборы можно считать достигшими пика своего развития и стандартизированными во всех государствах.

Впрочем, немецкие учёные полагают, что ещё есть, куда расти. Согласно материалу издания CarBuzz, в Германии учёные предложили устанавливать на автомобили передние стоп-сигналы. По их подсчётам, данное нововведение помогло бы определять намерения водителей при движении по перекрёсткам и сложным развязкам, а также лучше бы информировало пешеходов о действиях водителя транспортного средства. Аварийность на дорогах, считают специалисты, снизится на четверть, а тяжесть аварий — и вовсе примерно на 40 %.

Необходимо понимать, что первоочередная и единственная задача стоп-сигналов — это информирование участников движения о том, что водитель нажимает на тормоз, и скорость транспортного средства, соответственно, снижается. Появление же стоп-сигнала в передней части автомобиля, вопреки подсчётам учёных, может, напротив, создать путаницу, особенно в тёмное время суток.

В целом на данном этапе это исключительно рассуждения, а подтвердить или опровергнуть теорию может лишь её применение на практике. В конце концов, за последние пару десятков лет в автомобильной светотехнике появилось как минимум два сначала выглядевших сомнительными, но затем признанных правильными и полезными нововведения: дневные ходовые огни и включение аварийных сигналов в учащённом режиме работы при осуществлении экстренного торможения. Возможно, в перспективе мы перестанем удивляться и при виде загорающихся рядом с фарами стоп-сигналов.

С точки зрения пассажира самолёт — это средство доставки его из пункта А в пункт Б. Соответственно, пассажиру в первую очередь интересно не то, какие двигатели подвешены под крылом, а комфорт, качество и эстетические характеристики салона самолёта. И вот сегодня госкорпорация «Ростех» сообщила о том, что на опытный образец среднемагистрального самолёта МС-21 были установлены интерьеры российского производства.

Речь идёт о сиденьях, в том числе о креслах бизнес-класса, багажных полках, перегородках, оконных и потолочных панелях, кухонными модулями и многом другом. Согласно комментарию представителя отвечающего за производство МС-21 ПАО «Яковлев» Генара Шувалова, специалисты высоко оценили качество интерьера в опытном образце самолёта.

Непосредственно за производство интерьеров для МС-21 отвечает компания «Авиационные интерьеры».

Напомним, что МС-21 это наряду с SJ-100 одна из главных надежд отечественной гражданской авиации. Новый лайнер является прямым конкурентом Airbus A320 и Boeing 737, и с течением времени должен будет полностью их заместить в парках российских авиакомпаний. На днях начались сертификационные испытания импортозамещённого МС-21, а до конца следующего года он должен начать поступать первым заказчикам.

Времена меняются, а вместе с ними меняются нравы и привычки. Если раньше автомобиль с автоматической трансмиссией был роскошью, поскольку в качестве таких трансмиссий предлагался только заведомо дорогой классический и всеми желанный гидротрансформаторный «автомат», и, как следствие, большинство продаваемых в России машин были оснащены механической коробкой передач, то за последние десятилетия тренды изменились.

Благодаря появлению более доступных видов автоматических трансмиссий — вариаторов и «роботов» — всё больше современных новых автомобилей в России стали продаваться именно с «автоматом». Так, по статистике издания «Автостат», в первой половине 2025 года среди новых проданных в России машин более 70 % составляли машины с автоматическими трансмиссиями. Для сравнения, в 2005 году лишь 20 % новых проданных в РФ автомобилей были оснащены автоматическими трансмиссиями.

За эти двадцать лет доля АКПП в новых продаваемых в России машинах постоянно увеличивалась, и нарушали график лишь кризисные явления, вызванные санкционным давлением. Так, в 2022 году с ростом доли Lada в продажах автомобилей в РФ процент новых машин с автоматическими коробками передач сократился с 66 % до 63 %. Затем после того, как российский рынок заполнили машины многочисленных китайских брендов с вариаторами и «роботами», да и когда «АвтоВАЗ» тоже начал активнее агрегатировать ими свои автомобили, доля в этом году возросла до 70 %.

Данное явление вполне закономерное: люди ценят собственный комфорт, особенно когда речь идёт о машинах с компактным салоном, в которых при наличии переднего пассажира рукой, переключая передачи, особо не поразмахиваешь.

Существует расхожее мнение, что в суровых климатических условиях, в особенности там, где зимы долгие и холодные, транспорт на электрической тяге с питанием от аккумуляторов проявляет себя не очень хорошо, поскольку большое количество энергии от тяговых батарей расходуется на отопление салона, а сами батареи при низких температурах теряют свою ёмкость.

Всё это, безусловно, правда, но отнюдь не повод отказываться от электротяги хотя бы в общественном транспорте. Испытать работу электробуса в непростых климатических условиях решила госкорпорация «Росатом». Так, на маршрут в городе Полярные Зори в Мурманской области вышел электробус, в задачу которого входит доставка персонала на местную Кольскую атомную электростанцию.

«Росатом» дополнительно отметил, что речь пока идёт о тестовой эксплуатации электробуса. Если результаты испытаний будут положительными, то автобусный парк Кольской АЭС обновит свой транспорт и закупит дополнительные электробусы.

Примечательно, что перед нами первый в России и в мире электробус, работающий за полярным кругом. Кроме того, до места эксплуатации он добрался своим ходом из Санкт-Петербурга, преодолев свыше одной тысячи километров и лишь дважды за весь путь останавливаясь на подзарядку. Впрочем, необходимо понимать, что электробус перемещался в режиме постоянного движения, без многочисленных остановок и ускорений, на которые приходится пик энергопотребления, а также без пассажиров, поэтому нагрузка была значительно ниже той, с которой электробусы имеют дело в режиме реальной работы. В среднем на одной подзарядке современные российские электробусы в режиме полноценной городской эксплуатации преодолевают порядка 70—150 километров в зависимости от поколения.

Любая атомная электростанция это масштабный проект, эксплуатироваться который должен на протяжении десятилетий: обычно до полувека и больше. Калининская АЭС в Тверской области строилась и вводилась в эксплуатацию в конце 1980-х, и потихоньку «паспортный» срок эксплуатации её первого энергоблока начал подходить к завершению.

Впрочем, сегодня стало известно, что энергоблок послужит ещё девятнадцать лет: согласно комментарию госкорпорации «Росатом», Калининской АЭС выдали лицензию Ростехнадзора на продление эксплуатации первого энергоблока до конца июня 2044 года.

Напомним, что Калининская АЭС состоит из четырёх энергоблоков с водо-водяными реакторами типа ВВЭР-1000. Уникальность данной станции в том, что энергоблоки возводились и подключались к сети в разные исторические периоды по мере роста потребления электроэнергии в снабжаемых станцией регионах. Чтобы частично синхронизировать первый энергоблок с остальными в плане срока службы, на нём были проведены масштабные работы по ремонту и модернизации.

Сейчас в России на атомных электростанциях вырабатывается порядка 20 % всей электроэнергии. По плану, доля атомной генерации в общем энергобалансе страны должна составить 25 % к 2040 году. Может показаться, что это крайне скромные значения и что для их повышения достаточно лишь строить новые АЭС, однако реальность такова, что параллельно с этим нужно также замещать мощности, выбывающие вследствие завершения эксплуатации отслуживших своё энергоблоков имеющихся станций. А промышленные возможности для реализации этих задач, учитывая и массу атомных энергетических проектов «Росатома» за рубежом, отнюдь не бесконечны.