События в мире 06 октября 2025 года

В течение ближайших десяти лет России потребуется импортозаместить несколько сотен единиц гражданских самолётов. На текущий момент производственные мощности внутри страны не позволяют реализовать этот план, поэтому к реализации поставленной задачи активно привлекается Беларусь с её развитым машиностроительным комплексом.

В частности, сегодня глава Администрации президента Беларуси Дмитрий Крутой в комментарии российской прессе заявил, что в республике уже претворяется в жизнь план по увеличению загрузки авиаремонтных заводов в Барановичах и под Минском, а также подписана программа по увеличению производства авиационных компонентов.

Как отмечают в белорусском руководстве, даже если Boeing и Airbus вернутся на российский рынок, что хоть и критически маловероятно, но вовсе не исключено, опыт сотрудничества с этими авиастроительными корпорациями показал их ненадёжность. Поэтому, убеждён Крутой, Россия уже точно не откажется от собственной программы возрождения гражданской авиастроительной отрасли, ну а Беларусь всегда рада и готова подставить плечо.

Напомним, что сейчас главными надеждами российского гражданского авиапрома являются полностью импортозамещённые самолёты МС-21 и SJ-100. Сейчас оба лайнера проходят сертификационные испытания, а первые серийные поставки заказчикам должны начаться в следующем году. Пока что в скромных количествах, но производственная мощность, тем более с ощутимой белорусской поддержкой, будет постоянно увеличиваться. Ведь, в конце концов, нужно не только рынок Союзного государства заполнять, но и на внешние рынки выходить: а они уже очень давно ждут появления реального конкурента Boeing и Airbus с полностью собственной и неподверженной санкционному/рестрикционному воздействию промышленной и технологической базой.

О том, что расположенная под Калининградом первая в России так называемая гигафабрика по выпуску литий-ионных аккумуляторов готовится к началу производственных процессов, мы знаем ещё с конца сентября — тогда представители руководства региона сообщали, что предприятие начнёт работу в режиме опытно-промышленной эксплуатации в декабре текущего года.

Но опытно-промышленная эксплуатация — это одно, а выход на полную проектную промышленную мощность — уже совсем другое. И данный процесс затянется ещё на срок от нескольких месяцев до полугода. По крайней мере, об этом недвусмысленно заявила президент входящей в состав госкорпорации «Росатом» компании «ТВЭЛ» Наталья Никипелова.

Как отметила Никипелова, на сегодняшний день предприятие готово к запуску на 70%, затем 15 декабря стартует его опытно-промышленная эксплуатация, и, по плану, весной или ближе к лету оно перейдёт на проектную мощность.

Всего гигафабрика сможет выпускать достаточно аккумуляторных батарей для оснащения ими 50 000 электромобилей ежегодно. Ключевой вопрос пока, впрочем, остаётся: зачем было строить столь масштабное предприятие на столь большом удалении от основных российских промышленных в целом и автомобилестроительных центров в частности. Доставка тяговых аккумуляторных батарей из Калининградской области в условную Тульскую область — это весьма затратный и крайне неэффективный процесс. Даже доставка уже готовых собранных в Калининградской области электромобилей в центральную часть России — это тоже лишние логистические издержки, ложащиеся на кошельки потребителей. И это мы ещё не принимаем во внимание непростую геополитическую обстановку и в Балтийском море, и в Европе в целом.

Разработка любого двигателя предполагает длительный процесс его последующих испытаний перед окончательной сертификацией и установкой на транспортные средства. Тяговые электродвигатели для поездов не являются исключениями из правила, и вот сегодня компания «Российские железные дороги» (РЖД) сообщила о ведущихся вибродинамических испытаниях асинхронных 650-киловаттных электродвигателей для скоростных поездов, которые будут обслуживать высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ) «Москва — Санкт-Петербург».

Суть испытаний заключается в имитации вибрационных нагрузок, которые двигатель на различных значениях мощности испытывает при движении поезда. Двигатель будет считаться прошедшим испытания, если он выдержит не менее 50 миллионов циклов нагрузки.

После завершения вибродинамических испытаний РЖД перейдёт к климатическим испытаниям: двигатели высокоскоростных поездов должны одинаково хорошо работать как в условиях палящего зноя, так и в условиях Крайнего Севера. Весь спектр испытаний в компании рассчитывают завершить до конца текущего года.

Напомним, что ВСМ «Москва — Санкт-Петербург» — это беспрецедентный по своему масштабу и важности инфраструктурный проект в современной России: после строительства и ввода в эксплуатацию время в пути между двумя столицами сократится до 2 часов 15 минут вместо текущих 4 с лишним часов на относительно скоростных поездах «Сапсан».

Системное наращивание численности боевой техники в России продолжается, и сегодня госкорпорация «Ростех» сообщила о передаче Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) в войска очередной партии истребителей-бомбардировщиков Су-34. Судя по представленным кадрам, речь идёт о двух единицах.

Как отметил производитель, Су-34 прошли весь комплекс наземных и лётных заводских испытаний, после чего были признаны годными к дальнейшей эксплуатации. Дополнительно отмечено, что до конца текущего года будет ещё как минимум одна поставка новой партии Су-34 в войска.

Су-34 способен выполнять широкий спектр боевых задач: от ведения воздушной разведки и перехвата авиационных средств противника до применения управляемых ракет и бомбового вооружения по наземным и надводным целям. Применяется в ходе реальных боевых действий с 2015 года — сначала в рамках сирийской кампании, затем в ходе специальной военной операции. Именно Су-34 преимущественно используется для поражения укреплённых объектов и других важных целей в непосредственной близости от линии боевого соприкосновения.

Московский скоростной диаметр (МСД), сформировавшийся после формального соединения Юго-Восточной и Северо-Восточной хорд, стал настолько популярным и удобным маршрутом движения для жителей Москвы и Подмосковья, что очень быстро стал собирать на себе «пробки» в связи со своей недостаточной пропускной способностью.

Запретить жителям региона пользоваться новой дорогой, естественно, нельзя, но образование «пробок» нивелировало основное, причём, заложенное в её собственное название преимущество данной трассы — скорость. Из-за частых заторов, особенно в часы пик, средняя скорость движения по МСД практически сравнивается со средней скоростью движения в остальном городе, и смысл в трассе теряется.

Некоторое время назад столичные власти с целью разгрузки МСД и перенаправления потоков автомобилей на другие городские дороги решили исключить машины с московскими и подмосковными номерами из тех, на которые не распространяется платный проезд, и сделали его платным в часы пик — с 7 до 11 утра и с 16 до 20 вечера в будние дни. Стоимость проезда в эти периоды составляет 7 рублей за один участок. Что ж, ровно через неделю — с 13 октября — стоимость проезда будет «проиндексирована» до 10 рублей за участок. Об этом сообщил Дептранс Москвы в соответствующей публикации в Telegram.

Решение, конечно, вряд ли будет встречено автолюбителями с овациями, но ситуация такова, что лучше прокатиться, что называется, с ветерком, но за копеечку, чем бесплатно плестись в пробке. Тем более что, как отметил Дептранс, 70% времени в будние дни и 100% времени в выходные и праздничные дни проезд по МСД останется бесплатным для жителей Москвы и Подмосковья.