События в мире 28 августа 2025 года

Несмотря на статус крупнейшего транспортно-инфраструктурного проекта последних лет, высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ) «Москва — Санкт-Петербург» собираются построить примерно за два с половиной года. Срок для строительства таких масштабов совсем небольшой, а это значит, что приступать пора уже сейчас.

И вот сегодня Российские железные дороги (РЖД) в своём официальном Telegram-канале сообщили о получении первой партии рельсов для строительства магистрали. Партия достаточно крупная: семь тысяч тонн из необходимых для первого этапа строительства ста шестидесяти тысяч тонн.

Рельсы длиной 100 метров доставили из Новокузнецка на станцию Предпортовая в Санкт-Петербурге, где их будут сваривать в плети длиной 800 метров. Такой технологический процесс необходим для уменьшения количества стыков и обеспечения плавности хода будущих высокоскоростных поездов.

Отметим, что поезда на ВСМ «Москва — Санкт-Петербург» будут развивать скорость порядка 400 километров в час, что соответствует примерно 110 метрам в секунду, а это значит, что каждый стык поезд будет проезжать примерно раз в 7,2 секунды.

Испытания поездов для ВСМ планируют провести осенью 2027 года, а открыть движение по скоростной магистрали — весной 2028 года. После открытия ВСМ потребность в поездах «Сапсан» отпадёт сама собой, но на свалку истории их не отправят: предполагается, что поезда, верой и правдой возившие пассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом, ещё послужат на других направлениях.

Хоть, глядя на западные страны, и может сложиться впечатление, что будущее за солнечными панелями и «ветряками», но на деле будущее всё-таки за атомной энергетикой, которая стараниями учёных стала не только безопасной, но и в перспективе станет практически неисчерпаемой.

Достигнуть этого результата атомщики рассчитывают с помощью так называемого замкнутого топливного цикла, позволяющего использовать топливо, ранее считавшееся отходами атомной энергетики. Сегодня в авангарде мировых ядерных технологий находится «Росатом», и вот в рамках форума «Технопром-2025» в Новосибирске представители госкорпорации отметили, что намерены первыми в мире представить работающий замкнутый ядерный топливный цикл к 2030 году.

Следует отметить, что замкнутый ядерный топливный цикл не нарушает закон сохранения массы-энергии. Данная технология позволяет «дожигать» в специальных реакторах продукты «отработки» стандартных тепловых реакторов, которые, в свою очередь, впоследствии смогут «питаться» смешанным ядерным топливом. Реализация данного плана на промышленном, а не испытательном уровне — это пока перспектива даже не ближайших десятилетий, поскольку требует массового строительства самых современных АЭС с реакторами на быстрых нейтронах, но в целом процесс идёт, и это в науке самое важное.

Когда в мире начали активно появляться 3D-принтеры, позволяющие «выращивать» металлические детали, стало понятно, что в перспективе данная технология начнёт потихоньку вытеснять привычное производство деталей на станках из различных заготовок. Причина простая: при использовании 3D-печати деталь создаётся из исходного сырья, тогда как на станках деталь создаётся методом «отсечь всё лишнее», и первый вариант значительно эффективнее в промышленном плане.

Пока что активному внедрению аддитивных технологий, а именно так по-научному называется 3D-печать, препятствует стоимость соответствующих «принтеров» и их относительно невысокие объёмы производства, но процесс на месте не стоит, и сегодня Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) госпорпорации «Ростех» сообщила о первой в России сертификации детали, созданной методом 3D-печати.

В данном случае речь идёт о завихрителе горелки (камеры сгорания) авиадвигателя ПД-14. Также ОДК с помощью аддитивных технологий «вырастила» и корпус горелки двигателя ПД-14, но пока что он не был сертифицирован.

В ОДК напомнили, что при производстве двигателей ПД-8, ПД-14 и ПД-35 активно применяются детали, созданные при помощи аддитивных технологий. Предполагается, что применение данных технологий позволит увеличить объёмы выпуска конечной продукции — авиадвигателей. Отметим, что на данный момент именно невысокий объём выпуска двигателей «тормозит» полноценное наращивание производства отечественных гражданских лайнеров.

За последние годы россияне привыкли звонить друг другу через мессенджеры. Во-первых, качество связи через широкополосный интернет не в пример лучше, чем сжатые-пережатые звонки через обычную сотовую (GSM) сеть, а во-вторых, через мессенджеры удобно пользоваться видеозвонками.

В августе этого года в России стали вводиться ограничения на звонки через популярные мессенджеры Telegram и WhatsApp, и как итог, в стране стали возвращаться в недавнее прошлое и чаще пользоваться обычными звонками через сотовую сеть. Как сообщают «Известия» со ссылкой на статистику Минцифры, которая была получена от оператора T2, в среднем по стране голосовой трафик через сотовую сеть вырос на 9%, а в некоторых регионах — и вовсе на 20% и даже на 30%.

Оператор не уточняет, в каких регионах наблюдается наиболее резкий рост, но логично будет предположить, что речь идёт о мегаполисах с развитыми интернет-сетями, жители которых активно пользовались звонками через мессенджеры.

Удивительно, но операторы в России отвыкли от столь большого голосового трафика, и нередко, особенно в периоды отключения сетей LTE, которые стали регулярным явлением на фоне атак беспилотников, возникает перегрузка оборудования, обеспечивающего связь поколения 2G и 3G.

Хотя основная надежда российской гражданской авиации возложена на импортозамещённые самолёты SJ-100 и МС-21 с двигателями ПД-8 и ПД-14 соответственно, есть в стране и другие самолёты и двигатели, которые будут заниматься региональными грузопассажирскими авиаперевозками. В первую очередь речь идёт о самолёте Ил-114-300 с современными турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ-01.

Пока что данные самолёты вместе с силовыми агрегатами проходят испытания, и сегодня в госкорпорации «Ростех» заявили, что суммарно в ходе сертификационных испытаний двигатели ТВ7-117СТ-01 наработали уже свыше двух тысяч часов. За это время двигатели уже подтвердили свои ключевые характеристики по надёжности и экономичности, а у лётчиков-испытателей не возникло к их работе никаких нареканий.

В «Ростехе» добавили, что сейчас специалисты Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) дорабатывают двигатели для Ил-114-300, внося изменения в их конструкцию и софт.

Напомним, что Ил-114-300 создаётся как региональный самолёт для грузопассажирских перевозок внутри России, призванный заменить морально устаревший Ан-24 и импортные аналоги в лице Bombardier Q-300, CRJ-100/200 и других похожих лайнеров. Одним из основных преимуществ Ил-114-300 является подготовленность его шасси для приземления и взлёта с аэродромов, на которых другие самолёты работать в принципе не могут: например, на аэродромах с грунтовыми взлётно-посадочными полосами. Так уж сложилось, и виной тому многочисленные геополитические и экономические потрясения XX века, что подготовленных аэродромов в России/СССР на душу населения не в пример меньше, чем в других промышленно развитых государствах, поэтому вышеуказанная особенность Ил-114-300 является его важным конкурентным преимуществом.

Входящий в состав госкорпорации «Ростех» холдинг «Росэл» (Росэлектроника) сегодня сообщил о передаче заказчику первой партии отечественных высокочувствительных универсальных телевизионных камер УТК-1. Кто выступил заказчиком, а также сколько непосредственно единиц данной технологичной продукции было отгружено и передано, не уточняется.

Впрочем, на эту тему можно потеоретизировать, и в этом поможет скрывающаяся в классификации камер УТК-1 особенность. Производитель уточняет, что камеры этого типа способны работать в сложных, экстремальных условиях, в том числе и в арктической среде при низких температурах и невысоком уровне освещённости. Сам чувствительный элемент камеры работает в сравнительно широком электромагнитном спектре и способен улавливать излучение от ультрафиолетового до коротковолнового инфракрасного.

Исходя из этих данных, можно предположить, что заказчиками таких устройств могут выступать как военные ведомства, так и различные исследовательские институты. Насколько данное производство массовое и не является ли оно вообще штучным, пока досконально неизвестно.