События в мире 29 августа 2025 года

Правила дорожного движения (ПДД) должны быть вещью непреложной, поскольку от их соблюдения зависит не только материальное, но и вполне себе физическое благополучие участников этого самого дорожного движения, однако не всегда и не всеми этот идеал достижим. В противном случае не было бы потребности в системах контроля дорожного движения и десятках миллионов штрафов ежегодно.

Вот и сегодня Дептранс Москвы опубликовал статистику наиболее частых нарушений правил дорожного движения в городе, фиксируемых камерами Центра организации дорожного движения (ЦОДД). За полные семь месяцев текущего года автоматическими системами в Москве было зафиксировано более 21,5 миллионов нарушений ПДД.

Из них каждое второе нарушение — 53% — это превышение скоростного режима. Абсолютное большинство превышений скорости (98% от всех превышений) — это превышение на 20—40 км/ч. Учитывая, что камеры не выписывают штрафы за превышение скорости на значение меньше 20 км/ч, получается, что 2% от всех «гонщиков» в столице превышают скорость более чем на 40 км/ч.

На втором месте по распространённости штрафов в Москве с 14% случаев числится нарушение требований разметки, в частности, сплошной линии. На третьем месте с 9%, как ни странно, сразу целый блок нарушений, связанных с вопросами требований безопасности: непристёгнутые ремни безопасности, разговор по телефону с задействованием рук, а также выключенные фары ближнего света/противотуманные фары/дневные ходовые огни.

В 8% случаев штраф связан с нарушением требований дорожных знаков (например, парковка в неразрешённом месте или въезд под «кирпич»), и ещё в 3% случаев — с нарушением правил проезда перекрёстка. Остальные 13% нарушений, оставшихся без уточнения, вынесены под общее «Другое».

Линейка современных российских гражданских авиадвигателей состоит из моделей ПД-8, ПД-14 и ПД-35, цифровые индексы которых означают максимальную тягу в тоннах. Первые две модели двигателей уже испытываются, с третьей же пока не всё столь радужно. Но что делать, если производительности ПД-14 и уж тем более ПД-8 слишком мало, а ПД-35 — слишком много? Правильно: создать двигатель, занимающий промежуточное положение между ПД-14 и ПД-35.

И вот в Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) сообщили о том, что на базе решений, полученных в ходе испытаний и эксплуатации двигателя-демонстратора ПД-35, будет создан двигатель ПД-26, который будет устанавливаться на перспективные и пока ещё не существующие новые образцы военно-транспортных самолётов.

Данное предназначение у ПД-26 предполагается в качестве основного, но, добавили представители ОДК и руководства Минпромторга РФ, ничто не мешает использовать его на широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнерах.

Отметим, что при создании новых самолётов самым сложным процессом является именно производство надёжных, современных и экономичных авиадвигателей. На данный момент Россия входит в элитный клуб государств, обладающих соответствующими технологическими компетенциями, и членов этого клуба можно пересчитать по пальцам одной руки.

Российские авиадвигатели ПД-8 будут поднимать в воздух не только импортозамещённые «Суперджеты» (SJ-100), но и самолёты-амфибии Бе-200, созданные для тушения крупных лесных и не только пожаров. И если в первом случае сертификационные испытания самолёта с ПД-8 уже вовсю идут, то вот с их испытаниями в составе Бе-200 пока придётся подождать.

По словам губернатора Ростовской области Юрия Слюсаря, первые двигатели ПД-8 должны доставить на завод ТАНТК им. Г.М. Бериева до конца текущего года, а их испытания уже в составе Бе-200 начнутся через год с момента получения — в конце 2026-го.

Необходимо понимать, что непосредственно комплекс сертификационных испытаний, в свою очередь, подразумевает длительную проверку агрегатов, которая может затянуться на многие месяцы. Так что, скорее всего, серийные образцы Бе-200 с ПД-8 начнут производиться и вовсе не раньше 2027 года.

Несмотря на скептическое отношение значительной части населения к идее беспилотного (автономного) транспорта, соответствующие разработки активно ведутся, в том числе и в России, и даже потихоньку реализовываются. Быстрее всего освободить от работы удастся машинистов поездов, поскольку они двигаются по одинаковым маршрутам, не могут съехать в ненужном направлении, да и помешать своими действиями тоже никому не могут.

И вот о том, что беспилотные поезда — это будущее, причём не очень уж отдалённое, сообщил председатель правления Российских железных дорог (ОАО «РЖД») Олег Белозёров в рамках своего выступления на международном железнодорожном салоне в Санкт-Петербурге.

По словам Белозёрова, в перспективе поезда для высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва — Санкт-Петербург» будут работать без машинистов. Вместо машиниста управлять поездом будут интеллектуальные системы.

Теоретически, это позволит исключить человеческий фактор, совершенно не нужный при пассажирских перевозках. Напомним, что ВСМ соединит две столицы и предполагает движение на скоростях, близких к 400 км/ч. Время в пути между фактической и северной столицами сократится до 2 часов 15 минут, что уже сравнимо с временем, затрачиваемым на преодоление аналогичного расстояния на самолёте — с учётом, естественно, времени на проверку и путь к самому аэропорту. Магистраль планируют сдать в эксплуатацию весной 2028 года.

В сентябре будет сварен первый шов поезда, который будет обеспечивать пассажирские перевозки по высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва — Санкт Петербург», что ознаменует собой начало активных работ по претворению данного амбициозного проекта в жизнь. А поскольку ни одно механическое транспортное средство не является таковым без двигателя, то сегодня в Санкт-Петербурге в рамках международного железнодорожного салона «Pro//Движение.Экспо» был представлен электродвигатель, который будет приводить в движение моторные вагоны будущих поездов для ВСМ.

Двигатель получил маркировку ТАД650, цифровой индекс которого означает мощность в киловаттах. Производителем является челябинская компания «Русские электрические двигатели», являющаяся дочерним обществом «Транснефти». В плане мощности на единицу массы двигатель соответствует современным требованиям: при своих 650 киловаттах (примерно 880 л. с. для заядлых автомобилистов) он имеет массу 750 килограммов.

Силовая установка полностью создана в России без привлечения иностранных компонентов и технологий. По крайней мере, об этом заявил заместитель главного инженера «Русских электрических двигателей» по проектированию Иван Нехорошков.

По плану, серийное производство ТАД650 начнётся с 2026 года. Компания рассчитывает выпускать по 200 двигателей в год, а всего ей нужно произвести порядка 700 двигателей ТАД650: по ВСМ «Москва — Санкт-Петербург» будут курсировать 43 высокоскоростных поезда, на каждом из которых установлено по 16 таких силовых агрегатов.

Что до самой ВСМ, то, напомним, вчера РЖД получила первую партию рельсов для её строительства. Испытания магистрали должны начаться в конце 2027 года, а в эксплуатацию её ввести собираются весной 2028 года. Иными словами, на всё про всё у инженеров и строителей чуть больше двух с половиной лет. Много это или мало для одного из самых амбициозных транспортно-инфраструктурных проектов последних лет, учитывая, что железных дорог такого класса в России никогда не было, вопрос дискуссионный.