Вопрос: Во-первых, как вы оцениваете выступления ваших команд в первых гонках сезона?
Росс Браун: Очевидно, что мы очень рады двум победам. В прошлом году начало сезона для нас стало очень непростым, и мы извлекли из этого уроки. Не думаю, что в прошлом году мы правильно изпользовали изменения правил, но в этом сезоне мы готовы к этому гораздо лучше. Кроме того, с самого начала сезона мы используем новый болид, а в прошлом году использовали позапрошлогодний. Рори Бирн и его подчиненные прекрасно поработали над болидом, Паоло Мартинелли создал великолепный двигатель, поэтому мы весьма довольны началом сезона. Впрочем, все еще впереди. Формула-1 очень непостоянна, все может измениться в любую минуту. Поэтому мы ничего не принимаем как должное, но с нашей точки зрения нам удался очень неплохой старт сезона.
Сэм Майкл: С нашей точки зрения, мы были... очевидно, что Ferrari доминировала в Мельбурне, доминировала не только над Williams, но и над всеми остальными командами, и мы потратили много усилий на то, чтобы в Малайзии снова быть в форме. В Сепанге мы выступили гораздо сильнее, и хотя мы снова проиграли Ferrari было очевидно, что отставание не так уж велико - на финише мы отстали всего на 10 секунд, а не на полминуты. В этом году мы начали сезон гораздо лучше, чем в предыдущем по отношению к первому ряду стартовой решетки, но наша форма все еще недостаточно хороша. Конечно, если мы проиграем чемпионат в последней гонке, то будем гораздо больше критиковать наши выступления в начале сезона. Но пока нам ничего не остается, кроме как стараться изо всех сил, и в данный момент команда работает очень неплохо. У нашего болида нет очевидных слабостей, и это хорошо, потому что можно сфокусироваться на увеличении сцепления шин, прижимной силы, мощности и стабильности. То есть, работать над всем пакетом. Пока никакой катастрофы не случилось, и я надеюсь что мы выступим сильно и в Бахрейне.
Вопрос: Давайте перейдем к предстоящей гонке. В чем заключаются основные сложности, предъявляемые вам этой новой трассой?
Сэм Майкл: Ну, в основном все упирается в то, что неизвестны базовые настройки. Можно делать симуляции, пытаться предсказать, но до тех пор пока болид не поедет по трассе нельзя быть уверенным в том, как поведут себя шины, как будет меняться состояние полотна по ходу уик-энда. Сейчас оно очень пыльное, поэтому первые круги по трассе будут очень сложными. Впрочем, это касается всех. В общем, сейчас мы можем только ждать.
Росс Браун: Да, я думаю так же, как и Сэм: сейчас мы все в одинаковых условиях. Нам всем придется нелегко при подготовке к гонке на новой трассе. Я думаю, что есть возможность того, что один из производителей шин окажется хорошо готов к гонке, а второй - нет, потому что у нас нет никаких данных о состоянии поверхности трассы или о его изменении в ходе уик-энда. Так что есть вероятность того, что один из шинников будет доминировать, в случае если его инженеры лучше справились с домашним заданием. Такое всегда может случиться на новой трассе. Естественно, в следующий раз отрывы снова выровняются. С технической точки зрения я думаю что эта трасса будет требовательна к сцеплению и тормозам, здесь немного быстрых поворотов, и я думаю что она не очень хорошо подходит нашему пакету. Если посмотреть на время по секторам в Малайзии то очевидно, что мы были очень быстры на втором секторе, а Хуан-Пабло - на остальных. Поэтому я считаю, что гонка будет очень плотной. Изначально здесь собирались строить быструю и техничную трассу, но затем конфигурация была изменена, и быстрых поворотов почти не осталось. Пока ничего не ясно и с возможностями для обгона. Кажется, некоторые из пилотов Формулы-1 уже ездили здесь на дорожных машинах, но это не дает им никакого преимущества. Все будет зависеть от возможных траекторий на входе и выходе из медленных поворотов, но на первый взгляд здесь есть несколько мест, где можно обгонять. Хорошо, что дизайнеры трасс извлекают уроки из своих ошибок. Большое влияние окажет песок. Те из нас, кто давно принимает участие в гонках помнят Зандвоорт, который тоже имел эту особенность. Я думаю, нам всем придется ставить более толстый воздушный фильтр, и закрывать все отверстия через которые может попасть песок. Я имею в виду не тот песок, который лежит на земле, а очень мелкие частицы, летающие в воздухе. Именно эта пыль будет очень мешать нам.
Вопрос: Вы упомянули о шинниках, которые должны были подобрать подходящие составы. Что вы имели в виду? Угадывание?
Росс Браун: На этой стадии приходится действовать почти вслепую. По-моему, представители обоих производителей шин уже побывали здесь, и выяснили характеристики асфальта. Покрытие трассы здесь очень темное, оно будет поглощать много тепла, так что по сравнению с окружающей средой асфальт будет очень горячим. Поэтому неизвестно, насколько хорошо шины будут цепляться за асфальт. В итоге, у нас есть некоторые исходные данные, но в каком-то смысле все равно приходится гадать.
Вопрос: Сэм, вы говорили о песке, но он больше похож на пыль. Что опаснее: песок на асфальте, или пыль в воздухе?
Сэм Майкл: И то, и другое. Очевидно, что нам, как и всем, придется поработать над воздушными фильтрами. Другая проблема в том, что ночью на трассу наносится слой песка, поэтому в пятницу утром она очень грязная. Затем на свободных заездах она покроется слоем резины, но в субботу утром все начнется сначала. Скорее всего, то же случится и в воскресенье. Это не самая большая проблема с точки зрения износа шин, но сцепление с асфальтом в стороне от гоночной траектории будет отвратительным. Кроме того, нам придется уплотнить все соединения в подвеске, трансмиссии и системе рулевого управления, ведь если песок попадет под уплотнитель, то весь узел вскоре выйдет из строя.
Вопрос: Насколько вы можете обезопасить себя от подобных проблем?
Сэм Майкл: В болиде есть несколько областей, где можно поставить дополнительные уплотнители... Кроме того, в гараже мы будет накрывать все важные детали специальными пластиковыми чехлами.
Вопрос: Росс, поговорим об общей подготовке к Гран-При. Вы можете сделать симуляцию круга по трассе?
Росс Браун: У нас есть неплохая карта трассы, на которой были проложены траектории движения. У нас есть несколько умных парней, они проводят симуляцию, и говорят нам, какие передаточные числа нам подойдут, или какая будет скорость в конкретном повороте. С точки зрения рабочего цикла тормозов это непростая трасса. Теперь подбор настроек прижимной силы упростился, ведь у нас всего одно заднее крыло, и его нельзя менять, хотя оно не и обеспечивает необходимой прижимной силы. Но в наши дни симуляционные программы творят чудеса, и сегодня мы приезжаем на новую трассу с массой информации, а раньше все приходилось узнавать уже на месте. Поэтому я считаю новые Гран-При очень интересным вызовом для нас. Конечно, не обойдется без неожиданностей, но в целом мы готовы неплохо.
Вопрос: Вы говорите, что кое-чего вы не ожидали. Есть ли уже сюрпризы? Возможно, вы не ожидали такой температуры трассы, или воздуха...
Росс Браун: Да, здесь немного теплее, чем предсказывал наш прогноз. В данный момент температура уже перевалила за 27 градусов, но после Малайзии это не проблема. Наши пилоты уже осмотрели трассу, и я уверен, что они сделают несколько комментариев. Они - лучшие судьи происходящего. Мы и сами обходим трассу и смотрим по сторонам, но пилоты такого класса как Михаэль и Рубенс гораздо быстрее замечают важные мелочи. По схеме трассы видно, что это трасса разгонов, торможений и медленных поворотов, так что пока никаких сюрпризов не было.
Сэм Майкл: Нет. Для нас все обстоит таким же образом, мы тоже проводим симуляции, и у нас схожие пакеты. Мы берем схему трассы, создаем модель движения и проводим симуляцию. Из полученных цифр можно извлечь некоторые предварительные настройки болида.
Вопрос: Еще один вопрос это небольшое изменение расписания квалификации. Как по вашему, это отразится на работе команд?
Сэм Майкл: Я думаю, что десятиминутный перерыв в середине изменит ситуацию только в том смысле, что пилоту не нужно будет спешить с дозаправкой, если он выступает одним из последних в первой квалификации. Если честно, то я не думаю что это как-то изменит расстановку сил на стартовой решетке.
Росс Браун: Росс, как по вашему, есть ли возможности для улучшения формата квалификации?
Росс Браун: Я не знаю. Думаю, что ситуация с квалификацией это очень деликатный вопрос. Мы все хотим чего-то, что помогает развлечь зрителей, но я знаю что даже среди вас, журналистов, не существует общего мнения об идеальном формате квалификации. То же и у нас, у всех команд разный взгляд на идеальную квалификацию, а в Формуле-1 нет возможности перепробовать все и выбрать лучшее. Я думаю, что такая реорганизация - разумный шаг. Телевизионщики получают интересную квалификацию в течение одного часа, а у команд теперь есть небольшой перерыв чтобы, к примеру, восстановить болид или привезти его в боксы. В первой части квалификации пилотам приходится осторожничать, потому что в случае ошибки они могут и не успеть вернуть болид в боксы. Теперь это изменится. Но менять что-то серьезно очень сложно. Сейчас мы все строим болиды с небольшими топливными баками, потому что сейчас мы квалифицируемся с топливом, и гонок с одним пит-стопом больше нет. Не думаю, что стоит постоянно перекраивать формат квалификации. Очевидно, что если что-то в Формуле-1 происходит совсем неправильно, то нужно исправлять положение, но пока еще рано судить о том, хороша или плоха новая квалификация.
Сэм Майкл: Думаю, что нам нужна комбинация того, что было в прошлом и того, что есть сейчас. Как уже сказал Росс, весь вопрос в загрузке топливом. Определенно, в этом году мы уже не сможем повернуть все вспять, потому что топливные баки уже сделаны очень маленькими. Но я думаю, что это тоже хорошее изменение, и на 2005 и 2006 годы я бы оставил квалификацию с топливом на борту. Это позитивное изменение, потому что это дает кому-то возможность залить в бак меньше топлива, продвинуться вверх по стартовой решетке и немного разнообразить гонку. Но главный вопрос – это один квалификационный круг. Снаружи все может выглядеть очень скучно, но даже такая гонка как в Мельбурне, где пилоты Ferrari были недосягаемы, является очень напряженной для персонала команды, ведь мы пытались вывести своих пилотов обратно в очки. Здесь победит тот, кто лучше работает на публику, ведь даже если наш пилот будет ехать десятым и бороться за одно очко восьмого места с нашей точки зрения это очень увлекательно. Нам всего лишь нужно показать зрителям, что для них это тоже очень интересно. Если показывать квалификацию с одним кругом с этой точки зрения, то будет интереснее.
Вопросы из зала:
Вопрос: Сэм, перед тем как я задам вопрос, я бы хотел уточнить один момент: ваши болиды и оборудование между тремя первыми Гран-При не перевозились на фабрику команды?
Сэм Майкл: Да, это верно.
Вопрос: Насколько сложно было спланировать столько перелетов, ведь ваши болиды и масса оборудования не были дома в течение 6-8 недель?
Сэм Майкл: Да, это так. С точки зрения логистики это очень непростая задача, но мы уже привыкли к перелетам, это не доставляет особых хлопот. То же самое было и на старте прошлого сезона, за исключением того, что тогда мы летели в Бразилию. В целом, все болиды и запчасти летают грузовыми рейсами. Кроме того, много другого багажа непрерывно летает между местом проведения Гран-При и нашей фабрикой. Такие компоненты как коробки передач, суппорты, другие детали требующие переборки возвращаются на фабрику, а затем снова устанавливаются в болиды. Очевидно, что у моторов свое собственное расписание перелетов: на каждую гонку нужен новый двигатель, поэтому старые двигатели отправляются на завод, а взамен них прилетают новые. Так что мы постоянно куда-то летаем, но в наши дни Формулы-1 уже привыкла к этому.
Росс Браун: Я согласен. Нужно сказать, что в нашей команде за этим вопросом следят несколько человек. Я не придаю этим проблемам особого значения, потому что знаю, что ребята хорошо справятся и, как уже сказал Сэм, в прошлом году было то же самое. Двигатели, коробки передач и другие детали постоянно перевозятся с фабрики и обратно, после гонки мы почти полностью разбираем болиды чтобы убедиться в том, что во время предыдущей гонки не случилось ничего серьезного. Наш персонал прибыл сюда в воскресенье, в понедельник у них был выходной, а во вторник мы начали работу. Это не так уж сложно. Дело обстоит гораздо сложнее, если мы собираемся вносить в болид какие-то изменения, это требует длительного изучения его работы в различных условиях, поэтому в первых трех Гран-При редко появляются существенные модификации болида. Естественно, что мы решаем имеющиеся проблемы, потому что у нас нет другого выхода. Но по-моему, большинство команд проводило тесты на прошлой неделе, возможно, они работали над пакетами для Имолы, по крайней мере мы поступили именно так. В целом, в течение первых трех Гран-При приходится иметь дело с тем болидом, который есть, а по возвращении в Европу можно начинать развитие болида от гонки к гонке.
Вопрос: Это касается вас обоих? В Имоле вы серьезно измените свои гоночные пакеты?
Сэм Майкл: Мы привезли несколько новых деталей в Малайзию, что, очевидно, помогло нам, и мы привезли несколько деталей сюда. У нас не будет серьезных изменений, таких как новый кузов или еще что-то, но некоторые изменения будут и в Имоле.
Вопрос: Вы упомянули о симуляционных программах. Очевидно, что завтра у вас будет больше данных, но нам было бы очень интересно узнать ожидаемые вами времена на круге, настройки коробки передач, максимальную скорость, или, возможно, общее время гонки?
Росс Браун: Я расскажу вам об этом чуть позже. Я не помню.
Сэм Майкл: Мы ожидаем, что время круга будет составлять около 1 минуты и 33 секунд. Я не помню количество переключений передач, и максимальную скорость. Завтра мы уже сможем ответить на эти вопросы более точно.
Росс Браун: Я расскажу вам завтра.
Сэм Майкл: Сегодня данные симуляции могут отличаться более чем на секунду просто потому что в них закладывался приблизительный уровень сцепления. Фактически, мы просто пытались угадать его.
Росс Браун: Очень важный момент в симуляции это то, что время на круге совершенно не показательно. Мы заинтересованы не в нем, а в передаточных числах, средних скоростях в поворотах и других подобных вещах. Если мы имеем эти данные, то можно начинать думать о настройках, поэтому расчетное время на круге – очень относительный фактор, его можно сравнивать только с другими нашими симуляциями. Мы не знаем, каким уровнем сцепления обладает поверхность трассы, а оно оказывает огромное влияние на время круга.
Вопрос: В последнее время скорости в Формуле-1 существенно выросли, а рост скорости ведет и к увеличению опасности для жизни и здоровья пилотов. Каково ваше мнение о нынешней ситуации со скоростью, нужно ли что-то сделать, и если так, то что?
Росс Браун: Мы с Сэмом непосредственным образом вовлечены в этот процесс. Все команды связаны с Технической рабочей группой, которую возглавляет Чарли Уайтинг. Эта группа анализирует текущие параметры болидов и сравнивает их с расчетным уровнем. Мы пытаемся структурировать это, и уже к 2006 году нас ждут достаточно серьезные изменения дизайна болидов, которые приведут к снижению скоростей. Сложно сказать, увеличились ли скорости быстрее, чем мы того ожидали. Я знаю, что некоторые пилоты уже делали комментарии по этому поводу. Сейчас между шинниками идет война, и поэтому неизвестно чем кончится дело, но в 2006 году нас определенно ждет снижение скоростей: сейчас мы как раз работаем над разработкой новых ограничений для технического пакета. Несмотря на это я считаю что рост скорости это естественный процесс, ведь над этим работают сотни инженеров. Именно поэтому скорости зачастую растут быстрее, чем мы ожидаем, и нам периодически нужно его останавливать. Так как мы все работаем в одном направлении, по одним правилам и в тех же обстоятельствах, то нас не очень интересует абсолютная скорость болидов, нам только нужно быть быстрее соперников. Это можно сделать и с болидом, который будет на пять секунд медленнее, здесь разницы нет. Я думаю, что Формуле-1 нужны быстрые болиды, не стоит пытаться сделать их слишком медленными. Сейчас уже идет процесс по снижению скорости, и в 2006 году мы увидим первые плоды. Мы также знаем, что с 2008 года конфигурация двигателей будет изменена, и сейчас пытаемся избежать разногласий по этому поводу. К счастью, у нас есть Договор Согласия, это помогает решать многие спорные вопросы. С моей точки зрения, хороший пакет справится и с существенным падением производительности двигателей. Сейчас все подбираются к отметке в 900 л/с, а когда мы только начинали строить моторы с текущей конфигурацией их мощность не превышала 700 л/с. Нам нужно снова вернуться в начало этого пути, и опять попытаться достичь 900 л/с.
Сэм Майкл: Думаю, что у меня точно такое же мнение по этому вопросу. Как уже сказал Росс, Техническая Рабочая Группа сейчас работает над снижением мощности двигателей, и, возможно, уменьшением сцепления шасси. Единственное, за чем еще стоит проследить - это шины. В концу девяностых мы добавили на них несколько канавок, это сильно повлияло на время круга, но сейчас этого уже не видно. Если бы производители шин могли снова делать слики, то время круга уменьшилось бы еще на пару секунд. Это направление развития тоже следует учитывать. Сделать за составом шин и их степенью износа очень сложно, особенно во время войны шинников, но если бы у нас был только один поставщик шин, то этот вопрос можно было бы легко решить. Вот и все.
Вопрос: Вопрос Россу. Недавно вы высказавали свое недовольство тем, как применялось правило одного двигателя на уик-энд - некоторым пилотам разрешалось сменить двигатель из-за вылета в квалификации, а не из-за отказа двигателя. Не поступало ли дополнительных разъяснений ФИА по этому вопросу?
Росс Браун: Похоже, иногда я слишком много говорю. Это не было критикой, я просто прокомментировал это, ведь по моему мнению правило одного двигателя подразумевает его замену только в случае поломки, а не как часть стратегии команды. Когда мы приедем в Монцу, то будем испытывать вполне понятное желание провести два полноценных дня тренировок, а затем сменить двигатель перед гонкой и потерять десять мест на старте. Мы не собираеся так поступать, мы просто пытаемся создать двигатель, способный пройти 700-800 километров по такой трассе как Монца, ведь изначально планировалось именно это направление развития. Думаю, что в будущем эта концепция будет расширена, возможно, мы увидим двигатели, рассчитанные на 2-3 гонки, и в этом случае нужно будет совершенно четко прояснить, можно ли менять двигатель по собственному желанию команды. По-моему, подобные вещи разрешать не следует, ведь в конечнном итоге это приведет к разработке двух разных двигателей, один будет рассчитан на 700 км, а второй - на 350, и расходы команд вновь возрастут. Не думаю, что все хотят этого, просто к правилу одного двигателя нужно еще несколько пояснений. Насколько я понимаю, те болиды находились в закрытом парке. А чтобы поменять что-то в закрытом парке нужна причина. Вот здесь и нужны разъяснения. Никаких проблем здесь нет, мы просто хотели уточнить.
Сэм Майкл: Если честно, то я придерживаюсь такой же точки зрения. Из-за того, что в правилах остались неясные моменты приходится задумываться над тем, а выдержит ли двигатель еще 300 км. Вся наша программа рассчитана на создание двигателя с большим ресурсом, поэтому мы не хотим постоянно менять его, но иногда это может быть очень полезным, например в Монце, где большую часть времени мотор работает на очень высоких оборотах. Когда мы приедем в Монцу, соблазн будет очень велик. На самом деле все, что нужно - это разъяснение тех случаев, в которых двигатель считается поврежденным.
Вопрос: Сэм, недавно ваш болид тестировал Скотт Диксон. В будущем он нацелен на переход в Формулу-1, какие у него шансы?
Сэм Майкл: Пока все, что мы сделали со Скоттом - это предоставили ему один день тестов в Поль-Рикаре, чтобы он мог привыкнуть к болиду, электронике, шинам, потренироваться в настройке. Основные тесты Скотта пройдут на следующей неделе в Барселоне, там он будет пилотировать болид в течение трех дней. Но так как нам в любом случае нужно было подготовить для него сиденье мы решили предоставить ему болид и в Поль-Рикаре. Он хорошо чувствует болид, у него есть голова на плечах. Он отлично выступает в Америке, но и здесь показал себя очень зрелым и способным пилотом. Несмотря на то, что в своем интервью он восторженно отозвался о тестах, не стоит думать что он не смог привыкнуть к новому болиду. Он был очень спокоен, и хорошо справился с электроникой. Сейчас между болидами Формулы-1 и всеми остальными есть очень большая разница из-за большого количества электроники, дело ведь не только в тормозах или шинах. Нашим пилотам приходится обрабатывать массу информации. Поэтому когда новичок приходит в Формулу-1, ему приходится делать огромный шаг вперед.