События в мире 09 сентября 2025 года

Без производства металлов невозможно дальнейшее развитие промышленности, поэтому сейчас большое внимание уделяется в том числе модернизации, ремонту и совершенствованию металлургических предприятий в России. Так, сегодня пресс-служба Челябинского электрометаллургического комбината (ЧЭМК), являющегося главным поставщиком ферросплавов в стране, сообщила о продолжении комплексного ремонта плавильных печей на предприятии.

В частности, до конца текущего года рабочие ЧЭМК планируют произвести ремонт четырёх плавильных печей участка выплавки и переработки ферросплавов цеха №7. Необходимо понимать, что всего на данном предприятии, размеры которого сложно описать словами, расположены десятки плавильных печей, так что работы впереди ещё много.

Главным изменением, которому подвергаются плавильные печи после ремонта, является установка на них своеобразных «вытяжек», которые откачивают выделяемые в ходе технологического процесса газы и металлическую пыль, отправляя их на очистку. Раньше всё это в значительной степени оседало в цехах и, как следствие, в организмах рабочих, что отнюдь не повышало безопасность труда и популярность металлурга как профессии.

Несмотря на высокую, если не сказать заградительную ключевую ставку ЦБ РФ, промышленность в России продолжает развиваться. Происходит это в обход стандартных банковских систем, за счёт многочисленных механизмов льготной поддержки индустриального сектора, и одним из главных механизмов в этом деле является Фонд развития промышленности (ФРП). По статистике, в текущем году количество новых проектов, частично или полностью профинансированных благодаря ФРП, достигнет 300 штук.

Соответствующей информацией поделился сегодня руководитель Фонда Роман Петруца на встрече с председателем Правительства России Михаилом Мишустиным. Как отметил Петруца, текущий год превосходит средние масштабы поддержки промышленности Фондом. Так, за десять лет существования ФРП организация оказала поддержку 2 000 предприятий, профинансировав их в общей сложности примерно на 700 миллиардов рублей.

В текущем году, добавил Петруца, это значение составит 100 миллиардов рублей, причём, что характерно, большая часть этой суммы является средствами, которые вернулись Фонду за счёт работы ранее поддержанных им предприятий.

Преимущественно ФРП отвечает за поддержку таких важных отраслей, как транспортное машиностроение, а также химическая и фармацевтическая промышленности.

Благодаря тому, что правительство Республики Беларусь в своё время создало с китайским автоконцерном Geely совместное предприятие «БелДжи», выпускающее автомобили под брендом Belgee, у белорусских и российских автолюбителей появилась возможность дольше радоваться наличию привычных моделей.

Так, издание «Автостат» сообщило о том, что на прошлой неделе — в период с 1 по 7 сентября — лидером рейтинга иномарок на российском рынке стал компактный городской кроссовер Belgee X50, являющийся перелицовкой хорошо всем известного кроссовера Geely Coolray. Таким образом, перед нами первый случай, когда автомобиль формально белорусского производства возглавил «топ» иномарок на российском авторынке.

Безусловно, аспект «иностранности» данного бренда, учитывая беспрецедентный уровень экономической интеграции Беларуси и России, весьма формален, если не сказать абстрактен, но он всё же есть.

В целом же, как отмечают аналитики, снижение спроса на автомобили в России продолжается. Причины здесь просты и лежат они на поверхности: запредельные цены даже на машины де-факто бюджетного класса, а также недоступность стандартного, не льготного автокредитования по причине высокой ключевой ставки ЦБ РФ.

В современном двигателестроении существуют два способа увеличения мощности силового агрегата: экстенсивный и интенсивный. В первом случае результат достигается за счёт увеличения рабочего объёма двигателя, во втором — за счёт нагнетания с помощью компрессоров в имеющийся объём большего количества топливовоздушной смеси. Как вы понимаете, подходы разные по своей сути, и экстенсивный способ по определению дороже вследствие необходимости использования большего количества материала, деталей, узлов и механизмов.

По этой причине сейчас автопроизводители стараются уменьшать физические размеры двигателей, но при этом вынуждая их работать в форсированных режимах. Впрочем, в представительских седанах, в которых надёжность и независимость от такого капризного агрегата, как турбокомпрессор, ценится гораздо выше звука жужжащей «турбины», законы рынка не работают, и в них пока продолжают ставить объёмные двигатели типа V8, V12 и W12. В частности, ставит их Mercedes-Benz в свои представительские седаны S-Klasse, и, как сообщает издание Autocar со ссылкой на комментарий технического руководителя Mercedes-Benz Маркуса Шефера, намерен продолжить это делать даже несмотря на гонения, которые сейчас идут в ЕС на двигатели внутреннего сгорания (ДВС).

Как уточняется, двигатели типа V12 Mercedes намерен продержать на рынке вплоть до начала следующего десятилетия. Дальше их судьба будет зависеть преимущественно от внешних рынков, которые, в отличие от рынка европейского, не провозгласили крестовый поход против ДВС с планом полного отказа от них с 2035 года.

На сегодняшний день двигатель V12 применяется только на одной модели Mercedes — на лимузине Mercedes-Benz Maybach S680. Шестилитровый двигатель на этом автомобиле развивает мощность 612 л. с., что вполне под силу менее объёмным двигателям с турбокомпрессорами. Возможно, именно по этой причине Шефер обмолвился тем, что Mercedes сейчас работает над созданием нового 8-цилиндрового двигателя, который будет легче встроить в постоянно ужесточаемые мировые экологические стандарты.

При всей кажущейся привлекательности электромобилей, суровая реальность пока такова, что без революции в производстве тяговых аккумуляторов эти транспортные средства так и будут оставаться преимущественно игрушками для людей, имеющих материальную возможность позволить себе второй автомобиль «выходного дня». В сегменте коммерческого транспорта машины на аккумуляторно-электрической тяге и вовсе пока остаются и, скорее всего, так и останутся недостижимой целью.

В российском правительстве эту реальность, к счастью, осознают, поэтому в вопросе повышения экологичности коммерческого транспорта делают ставку не на электрификацию, а на использование по определению экологически чистого газомоторного топлива (компримированный природный газ или пропан-бутан), продуктами полного сгорания которого являются лишь вода и углекислый газ. Так, вчера Правительство РФ утвердило соответствующую Концепцию развития рынка газомоторного топлива.

Срок действия Концепции растянут до 2035 года, и предполагается, что за это время в России будет расти количество транспорта, работающего на газомоторном топливе. Предусматривается, что на данный вид топлива будут переходить все виды коммерческой автомобильной техники: от грузовиков и междугородних автобусов до сельскохозяйственной техники и различных механизмов, работающих в шахтах и карьерах.

Под всё это перспективное великолепие должна быть создана и соответствующая производственная и заправочная инфраструктура. Напомним, что на сегодняшний день автозаправочные станции, на которых можно закачать в бак сжатый природный газ, это относительно большая редкость, особенно в регионах. Возможно, рост спроса позволит вырасти и предложению.

Задача, поставленная перед Концепцией, простая: снижение углеродного следа, повышение качества воздуха и, как следствие, качества жизни в городах России.

Современные российские атомные электростанции (АЭС) поколения 3+ создаются с учётом ошибок предыдущих поколений и подразумевают исключение самой вероятности возникновения критической ситуации, тем более такой, которая может привести к техногенной катастрофе. По этой причине львиная доля стоимости таких АЭС заключена в многочисленных системах безопасности.

Систем безопасности на станциях российского проекта масса, и финальной из них — той, которая вступает в действие, когда по череде практически невозможных трагических совпадений все остальные не позволяют удержать ситуацию под контролем, является так называемая ловушка расплава. Это специальная ёмкость-сосуд, устанавливаемая под корпус ядерного реактора на этапе строительства атомной электростанции, которая в случае необходимости сможет принять в себя расплавленную радиоактивную «магму» из корпуса реактора, не дав тем самым ей вырваться наружу.

И вот сегодня холдинг «Росэнергоатом» госкорпорации «Росатом» сообщил о том, что сызранское АО «Тяжмаш» осуществило отгрузку новой «ловушки расплава» (официально — устройство локализации расплава) реактора ВВЭР-1200 для третьего энергоблока Ленинградской АЭС-2. Путь данной пассивной системы безопасности реактора только стартовал, и впереди у него порядка двух тысяч километров к месту монтажа.

Напомним, то Ленинградская АЭС-2 создаётся как замещающая станция для первой Ленинградской АЭС. На второй станции эксплуатируются современные водо-водяные реакторы (ВВЭР), тогда как первая станция состоит из устаревших со всех точек зрения, и преимущественно в вопросе безопасности, энергоблоков на базе канальных реакторов большой мощности (РБМК), больше известных, как реакторы чернобыльского типа.