События в мире 08 сентября 2025 года

Несмотря на то, что Россия является единственным государством с живым и функционирующим ледокольным флотом, а также единственным государством с технологией производства атомных ледоколов, предела совершенству нет, и текущая геополитическая реальность обязывает РФ работать над тем, чтобы обеспечивать круглогодичную навигацию в арктическом регионе.

Большую лепту в обеспечение этого процесса в перспективе будет вносить атомный ледокол «Россия» проекта 10510 «Лидер» и по совместительству самое мощное судно своего класса в мире. Сегодня этот могучий ледокол стал ещё на один большой шаг ближе к реальности: как сообщила госкорпорация «Росатом», в подмосковном Подольске завершился процесс контрольной сборки второго атомного реактора для данного судна.

Под контрольной сборкой подразумевается финальный этап производства судового атомного реактора, в рамках которого происходит проверка всех элементов ядерной установки перед её отправкой непосредственно на судостроительное предприятие.

Напомним, что в случае с «Россией» и последующими ледоколами проекта 10510 «Лидер» речь идёт о двух реакторах РИТМ-400 тепловой мощностью 315 МВт каждый. Суммарная мощность, которую эти реакторы через многочисленные преобразования смогут передавать на гребные винты ледокола, составляет 120 МВт. Данная характеристика вкупе с размерами и особенностями конструкции ледоколов проекта 10510 позволит им, в теории, проторять путь через лёд толщиной до четырёх метров.

Будучи государством, положение которого позволяет вынашивать долгосрочные планы, Россия активно заключает договоры и подписывает указы, фактическую пользу от которых мы почувствуем ещё только через годы и даже десятилетия. Так, сегодня председатель Правительства России Михаил Мишустин сообщил об утверждении комплексного плана развития инфраструктуры страны до 2036 года.

Как отметил глава российской исполнительной власти, речь идёт о том, чтобы за указанный срок проложить новые и реконструировать имеющиеся железные дороги общей протяжённостью порядка 4 500 километров, а также свыше 2 000 километров автомобильных трасс. Энергетику и связь тоже не оставят без внимания: будет проложено более 800 километров линий электропередач сверхвысокого напряжения, а также без малого 20 000 километров оптоволоконных линий связи магистрального уровня.

Также к 2036 году, согласно утверждённому плану, должны быть запущены 10 новых атомных энергоблоков, отремонтированы текущие и построены новые университетские корпусы, модернизированы десятки аэропортов и медицинских центров.

Следует помнить, что модернизация и реставрация это процессы перманентные, поскольку пока строится что-то новое, в то же время устаревает и что-то нынешнее. Так что строительство было, есть и будет всегда востребованной отраслью экономики. По крайней мере, пока эта самая экономика функционирует. А предпосылок для обратного пока не наблюдается.

Будучи одним из наиболее богатых регионов России, Москва может позволить себе реализовывать масштабные программы обновления общественного транспорта. В частности, сегодня столичный градоначальник Сергей Собянин сообщил о завершении большой программы обновления подвижного состава на Московских центральных диаметрах (МЦД).

Как отметила пресс-служба московского правительства, сейчас на МЦД средний возраст электропоездов составляет всего 4,5 года, а с 2014 года на линии было поставлено без малого 400 единиц подвижного состава. Сейчас задачу перевозки пассажиров по диаметрам выполняют электропоезда ЭП2Д, ЭП2ДМ, «Иволги», «Ласточки», а также «Аэроэкспрессы», а морально устаревших подвижных составов на них совсем нет.

На текущем этапе приоритет в обновлении подвижного состава будет отдан Ярославскому направлению Московской железной дороги. На сегодняшний день на нём курсируют 92 поезда средним возрастом 17 лет, что уже не соответствует требованиям нынешнего дня ни в плане комфорта, ни в плане используемых технологий. Работу по модернизации планируется завершить до 2030 года.

После Ярославского направления примутся за Павелецкое направление. Понятно, что хотелось бы ускорить процесс, но, в отличие от компьютерных игр, в реальности это не так просто: как отметили в мэрии Москвы, сейчас отечественная промышленность позволяет производить лишь порядка 350—370 вагонов пассажирских поездов ежегодно, или всего 1 вагон в день.

Несмотря на то, что энергетика является основой основ человеческой деятельности, то есть, нет в экономике ничего более стратегически важного, с импортозамещением в данной сфере в России всё было не так гладко, как того бы хотелось. В частности, производства газовых турбин большой мощности для нужд энергетики в стране не было, и их приходилось закупать в Германии — например, у Siemens.

Осознание того, что бесконечно так поступать не просто неразумно, но и откровенно опасно, начало приходить ещё задолго до введения масштабных односторонних западных ограничений. Благодаря этой пусть и задержавшейся, но всё же проницательности на сегодняшний день производство газовых турбин большой мощности в России пусть и пока в штучных экземплярах, но всё же имеется.

Так, сегодня стало известно, что Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) произвела вторую серийную турбину ГТД-110М. Её старшая сестра ещё с прошлого года трудится в составе ТЭС «Ударная» в Краснодарском крае, ну а новенькую турбину, как сообщается, намерены установить на одну из тепловых электростанций в Ростовской области.

Причина, по которой приоритет отдан именно южным регионам России, проста: именно этот регион исторически является энергодефицитным, а по мере его стремительного развития в последние годы этот дефицит стал критическим.

Что до газовых турбин, то, напомним, они применяются на тепловых электростанциях (ТЭС) для повышения КПД энергетических установок. Изначально топливо (природный газ) сжигается непосредственно в газовой турбине, затем раскалённые отработавшие газы проходят уже через привычный для ТЭС котёл, являющийся в данной связке чем-то вроде экономайзера.

Будучи «люксовой» моделью производства тольяттинского автогиганта, ВАЗ-2106 успела стать без преувеличения культовой. Выпускалась она на конвейере на протяжении тридцати лет и имеет два основных периода жизни: советский и постсоветский. Советские «шестёрки» были более богато оснащёнными и красовались большим количеством хромированных деталей, поэтому именно они до сих пор остаются предметами гордости у коллекционеров.

И вот в продаже на портале Auto.ru появился ВАЗ-2106 ещё советского производства — 1991 года выпуска — причём, практически без пробега (он составляет всего 300 км) и ещё даже на шинах советского производства. Согласно приведённым владельцем фотографиям, автомобиль находится в идеальном, с учётом своего возраста, состоянии.

С точки зрения динамических характеристик перед нами не самый шустрый представитель ВАЗ-2106: данная машина оснащена 1,3-литровым двигателем мощностью 64 л. с., тогда как «старшие» комплектации оснащались 1,6-литровым двигателем мощностью 75 л. с.

Продавец просит за свой автомобиль в практически первозданном виде, который он именует «капсулой времени», умопомрачительные 5,5 миллионов рублей. Понятно, что данное предложение нацелено на одну из двух категорий покупателей. Первая — это заядлые коллекционеры автомобилей, которым без разницы, что собирать. Вторая — киностудии, которым требуется реквизит в идеальном техническом и визуальном состоянии. Простым автолюбителям «шестёрка» по цене современного премиального автомобиля немецкого или американского производства, естественно, ни к чему.

Хоть среди российских автолюбителей ещё и осталась когорта последователей культа «механики», но его численность с каждым годом неуклонно снижается, да и держится она пока исключительно по причине того, что «автоматы» в России не производятся, а бюджетные комплектации машин отечественного производства в связи с этим продолжают оснащать именно «механической» трансмиссией.

Причина желания подавляющего большинства автовладельцев иметь машину именно с «автоматом», причём желательно с классическим гидротрансформаторным, элементарна: это попросту удобнее, а в ряде случаев ещё и гораздо безопаснее. Ведь, пожалуй, не нужно объяснять, к чему может привести ошибка при работе сцеплением во время выезда со второстепенной дороги на оживлённую загородную трассу.

Адаптация к этой реальности в России пусть и долго и с оглушительным скрипом, но всё же проходит. Так, по словам главы Минпромторга России Антона Алиханова, сейчас в стране параллельно разрабатываются аж три проекта по локализации производства автоматических трансмиссий. Как отметил Алиханов, технологически это весьма сложный процесс, поэтому на текущем этапе он реализуется с участием «партнёров из дружественных стран». Проще говоря, в России потихоньку организуются производства по выпуску по китайских лицензионных автоматических трансмиссий, преимущественно представленных «вариаторами» и «роботами».

Вместе с тем, добавил Алиханов, существует и полностью российское производство классических АКПП для автомобилей Aurus. Сейчас промышленность пытается нарастить объёмы выпуска данных трансмиссий за счёт их адаптации для работы на большем количестве различных транспортных средств. В частности, на автобусах производства НЕФАЗ.

Появится ли в перспективе в РФ полностью своё производство автоматических трансмиссий для массовых автомобилей, это пока вопрос больше дискуссионный. С одной стороны, технологии их производства всем уже давно известны, с другой стороны, слишком много производителей комплектующих должно быть задействовано при создании данных агрегатов. Может очень легко возникнуть ситуация, при которой китайская продукция будет попросту дешевле отечественной, и тогда смысла во всём этом процессе, учитывая и без того колоссальный скачок цен на российские авто, будет крайне туманен.