Текст опубликован в личном блоге и его автор не имеет отношения к администрации сайта
Сегодня МС-21-310 представляет собой среднемагистральный самолёт. Его максимальный взлётный вес составляет 85 тонн. При этом дальность в компоновке с двумя пассажирскими классами общей численностью 175 мест достигает 3830 км. Участник одного из авиафорумов предложил поднять массу сразу на 23 тонны — примерно на 27%. Так родились условные МС-21-410 и МС-21-310LR: первая версия — для большей вместимости, вторая — для дальних перелётов.
Изображение: Flux
Обе машины, по задумке, получили бы общее крыло размахом 43–45 метров с горизонтальными законцовками и двигатель условного класса ПД-18. Уровень унификации с нынешним МС-21 оценили примерно в 80%. Для вместительной версии автор рассматривает рейсы из Москвы в Забайкальский край, для дальнобойной — перелёты в Таиланд. При сокращении общей загрузки возможны маршруты на Кубу с облётов воздушного пространства ЕС.
Однако это лишь предположения, а не подтверждённые расчёты. Полноценных аэродинамических и весовых моделей, по которым можно было бы проверить такие сценарии, в обсуждении нет. Да и одним добавлением топлива задачу не решить: более тяжёлой машине потребуются новое крыло, шасси, силовая установка и пересчёт прочности. Двигатель ПД-18 в этой концепции опирается на технологии ПД-14 и наработки ПД-35, но обходится без редуктора.
При этом дальность и экономичность остаются под вопросом: они зависят от расхода топлива, массы пустого самолёта, вместимости и стоимости эксплуатации. Да и сам автор эксперимента не уверен, что рост до 108 тонн — разумный приоритет. По его словам, есть более близкие задачи: снизить массу пустого самолёта, увеличить ресурс ПД-14 и развивать уже создаваемый МС-21-310. Главный вопрос не в том, можно ли нарисовать более тяжёлый МС-21, а в том, стоит ли ради этого создавать новый двигатель, перерабатывать конструкцию и запускать отдельную программу испытаний.