Как культовые российские «кукурузники» Ан-2 проходят модернизацию

В России начинается модернизацию устаревающих самолетов Ан-2. По моей субъективной оценке, это просто необходимо, учитывая, что время от времени с ними случаются неприятные инциденты. Пару дней назад, 15 июля, одна из машин авиакомпании А247, следовавшая из Тюмени в Белоярский, вынужденно вернулась в аэропорт вылета. Я делаю вывод, что из-за отсутствия альтернатив старые бипланы останутся в эксплуатации для пассажирских перевозок.
Ан-2. Фото: Коммерсантъ / kommersant.ru

В следующем году исполняется 80 лет со дня первого полета Ан-2. Я не являюсь авиаэкспертом в авиации, хотя 15 лет проработал инженер-аналитиком в авиационной отрасли. Опыт работы дает мне право сделать некоторые выводы о состоянии отечественного авиапрома на примере культовых «кукурузников». Оценку ситуации в авиационной отрасли давали телевизионные продюсеры, о космосе рассуждали известные деятели культуры. Поэтому считаю возможным высказать и свою точку зрения о самой актуальной теме в отрасли этого лета.

Предполагаю, что «самый большой в мире (одномоторный) биплан» постепенно уходит в прошлое. Поскольку попытки заменить устаревающие Ан-2 более современными моделями пока только реализуются, а преемник, ЛМС-901 «Байкал», выходит за рамки запланированных сроков и бюджета, региональные воздушные перевозки в России по-прежнему зависят от Ан-2.

Однако фундаментальным условием для этого является поддержание в рабочем состоянии действующего и интенсивно эксплуатируемого парка самолетов. С июля за всё это отвечает Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА). 3 июля СибНИА получил сертификат типа Ан-2 от Федерального управления гражданской авиации России (Росавиация), что дает ему право (а также обязанность) вдохнуть новую жизнь в устаревшие бипланы.

Дорожная карта модернизации Ан-2

«НИИ должен выполнять свои обязательства по разработке и обеспечивать всестороннюю поддержку всего парка воздушных судов», — прокомментировала Росавиация вручение сертификата главой агентства Дмитрием Ядровым. Это нужно «для поддержания летной годности парка Ан-2».

Директор СибНИА Владимир Барсук, в свою очередь, изложил дорожную карту модернизации Ан-2, разработанную институтом. По его словам, приоритетами являются «перепроектирование пассажирских кресел, утверждение существенных изменений в модернизированной кабине и топливной системе, а также оптимизация системы управления полетом».

Меры по модернизации «примерно втрое повышают эксплуатационную надежность Ан-2». Этому также будет способствовать координация работ по техническому обслуживанию и ремонту, а также санкционированное производство новых запасных частей.

Ан-2 вернется с турбовинтовыми двигателями

Замена радиального двигателя АШ-62 на турбовинтовой в настоящее время не входит в планы СибНИА — хотя российские авиационные власти прямо указывают на это в выданном ими сертификате типа.

СибНИА был пионером в этой области много лет назад. Институт разработал самолет ТВС-2МС, по сути тот же Ан-2, переоборудованный под турбинный двигатель. Он первоначально использовал двигатель ТПЭ-331 американского производителя Honeywell. Из-за санкций этот двигатель больше не доступен, поэтому до настоящего времени по всей России было модернизировано только 29 самолетов Ан-2.

Преемник Ан-2 — «Байкал»

По данным СибНИА, старый девятицилиндровый двигатель АШ-62 при надлежащем техническом обслуживании может оставаться пригодным для использования до 2063 года. Институт недавно работал над новым турбовинтовым вариантом Ан-2, который должен был быть оснащен разработанным в СССР двигателем ТВД-10.

Мое субъективное мнение: планы по возобновлению серийного производства этого двигателя и последующей его установке на самолеты Ан-2, похоже, застопорились из-за недостатка финансирования. Даже идея перепроектирования двигателя Honeywell, по-видимому, оказалась непомерно дорогой — поэтому вопрос о двигателе для Ан-2, вероятно, будет отложен на неопределенный срок.

Большой парк Ан-2

Согласно официальным данным, из примерно 18 000 самолетов Ан-2, произведенных с момента их первого полета в 1947 году, около 15 000 уже списаны. Институт СибНИА уже много лет работает над Ан-2 и его дальнейшим развитием. Одним из вариантов, появившихся в результате этой работы, является проект «Партизан», который предусматривает восемь дополнительных электродвигателей в нижнем крыле для обеспечения возможности сверхкороткого взлета и посадки.

Еще один интересный момент: все Ан-2, эксплуатируемые в настоящее время российскими авиакомпаниями, были произведены в Польше. Компания PZL была последней в мире, которая производила новые Ан-2 по лицензии вплоть до 1980-х годов. До 2022 года операторы Ан-2 закупали все запасные части и компоненты для Ан-2 и радиальных двигателей для эксплуатации самолетов в Польше.