Как именно проявит себя ПД-8, который получат импортозамещённые «Суперджеты», станет понятно только после появления больших часов налёта в авиакомпаниях. Пока сертифицированный мотор проходит этап подготовки к полноценной коммерческой эксплуатации.
Изображение: taganrog-avia.ru
Ранее авиаэксперт Роман Гусаров объяснял, что ПД-8 ещё следует «оморячить» — чтобы силовая установка не портилась от солёной воды и влажности. Для амфибии нужна отдельная модификация двигателя: обычный «сухопутный» ПД-8 в такой среде быстро столкнётся с коррозией, поэтому требуется усиленная защита, устойчивые к соли материалы и доработка системы управления, чтобы предотвратить помпаж при попадании влаги.
Кроме того, базовый Д-436ТП и ПД-8 имеют разную конструкцию. По массе, геометрии и тяговым характеристикам они близки, но установка нового мотора невозможна по принципу «снял-поставил»: инженерам предстоит заново определить центровку, спроектировать новые пилоны и капоты, а также провести полный цикл испытаний. Отдельная задача — акустика: двигатели на амфибии размещены над крылом, и звуковые волны отражаются от планера иначе, чем на обычных самолётах, что требует нестандартных звукопоглощающих решений.
По словам главы ОДК Александра Грачёва, сказанным в мае 2026 года, работы по ремоторизации Бе-200 на ПД-8 уже начались. Он рассказывал, что основной объём сертификационных испытаний ПД-8 с импортозамещённым Superjet завершён, а параллельно ведётся активная работа по привязке двигателя к Бе-200. Однако после этого публичных новостей о ходе проекта не было — ни кадров испытаний, ни официальных сообщений от авиазавода Бериева или пресс-службы корпорации.
