У известных схем есть общие минусы: где-то каждое колесо приводится отдельным двигателем, что утяжеляет колёса и ухудшает управляемость. В других вариантах применяют червячный редуктор с цепной передачей, и при обрыве цепи движение становится невозможным, а сам редуктор даёт люфт и греется. У самого близкого прототипа поворот идёт подтормаживанием вала, что перегревает тормоза, а вариатор и КПП снижают КПД.

Изображение: Flux

В новой трансмиссии две независимые половины. Каждая приводится своим электродвигателем через редуктор и соединяется цепями со звёздочками. Крутящий момент идёт напрямую на полуоси передних колёс, а те становятся ведущими для остальных в своём ряду. Цепи от передней пары до средней имеют большую рядность, чем последующие. Это компенсирует пиковые нагрузки. Редуктор и звёздочки жёстко соединены с полуосями шпонками, натяжение цепей регулируется перемещением полуосей, а полуоси средней пары получили дополнительные подшипниковые опоры.

Изображение: Патент RU 246 483 U1

Движение вперёд и назад идёт при одинаковой частоте вращения обоих двигателей, поворот — за счёт разницы частот, разворот на месте — при вращении в противоположные стороны.

Авторы в качестве результата называют повышение отказоустойчивости. Если промежуточные или задние звенья привода выйдут из строя, передняя ось сохранит связь с редуктором и сработает как тяговый модуль. Машина в этом случае сможет уйти из опасной зоны или дотянуть до ремонта. Конструкция также допускает масштабирование в длину: дополнительные колёса присоединяются цепной передачей к предыдущей ступени.