Дирижабли и аэростаты – высотный щит России от дальнобойных БПЛА

Люблю небо и воздушные шары. Один раз удалось полетать на воздушном судне – неимоверное ощущение. Одно из немногих устройств, к которому отношусь с трепетом и благоговением. Но в странах СНГ это редкая экзотика, потенциал которой долгие годы не могут раскрыть. В последние годы направление получило второй шанс – прямо сейчас идет активное развитие, и государство спонсирует постройку новых судов.

Сегодня поднимаю небольшую тему: как устаревшие устройства могут помочь в обороне неба одной шестой части суши.

Источник: TurboSquid

Разработка и популярность Ан-2 «Кукурузника»

Немного отклоняясь от темы, хочется упомянуть другой морально устаревший агрегат, который стал незаменимой рабочей лошадкой. Проект одномоторного биплана появился в 1940 году и был отбракован как «несоответствующий времени» и малопригодный в народном хозяйстве. Слишком медленный, с устаревшей конструкцией и непонятным целевым назначением. Но ситуация изменилась в 1947 году. Огромная страна после сильнейших экономических потерь остро нуждалась в чем-то бюджетном и экономичном. Огромные расстояния, неудовлетворительная инфраструктура, отсутствие обученных кадров, низкая культура производства – Ан-2 стал идеальным инструментом в определенных условиях. Неприхотливый, ремонтопригодный, с широчайшим спектром возможностей. Можно сколько угодно хвастаться новеньким «Порше», но 5 мешков картошки кто-то должен отвезти.

Фото: Алексей Хмелик / RussianPlanes.net

«Гинденбург», ZRS-5 «Macon» и R101

В 30-х годах шло активное соревнование между авиацией и дирижаблями: последние уверенно шли впереди из-за большей грузоподъёмности и относительной безопасности. Но большие амбиции сыграли злую шутку. В течение пяти лет произошло несколько крупных аварий. Из-за «огромных» возможностей и «ущерб» оказался соответствующим. Более того, немецкий «Гинденбург» не просто оказался в эпицентре событий, но и был полностью снят на кинохронику, а его падение транслировалось чуть ли не в прямом эфире. Не самые значительные события оказали тотальный психологический эффект. Падение винтокрылой машины с 10 пассажирами и катастрофа элитного транспорта на 100 человек дают разный резонанс.

Семь крупных инцидентов и активное освещение в средствах массовой информации поставили большой и жирный крест на данном виде транспорта.

Фото: Сэм Шер / Associated Press

Падение «СССР-В6 Осоавиахим»

Мало кто знает, но Советский Союз до начала Второй мировой был лидером в строительстве дирижаблей, более того, обладал крупнейшим воздушным флотом данного типа. Самый титулованный «СССР-В6 Осоавиахим» установил мировой рекорд по «самому долгому беспосадочному перелету».

Потерпел аварию в 1938 году из-за плохих погодных условий во время спасения «папанинцев» с дрейфующей льдины. После чего программа развития в СССР была закрыта.

Фото: Яков Халип / Мультимедиа Арт Музей, Москва

Дирижабли «СССР-В12» и «Победа» во время Второй мировой

Стоит упомянуть, что в 1941 году для защиты Москвы и других крупных городов начали массово производить аэростаты. На страже Родины в пиковые моменты число воздушных судов достигало 3200 штук. Стоит учитывать, что устройства были расходным материалом, а не служили годами. Технологию отлично отработали и передали войскам ПВО. Простое, надежное и дешевое в производстве.

Фото: Архив РГАНТД / Алексей Белокрыс

В 1940 году вышел «Приказ №44», и все имеющиеся дирижабли были разобраны или законсервированы – страна готовилась к нападению, и не было свободных ресурсов на развлечения и энтузиазм. Но во время Великой Отечественной внезапно оказалось, что данный вид летательных устройств отлично подходит для транспортировки грузов, наблюдения, корректировки огня, обучения парашютистов. В условиях дичайшего дефицита было построено пять управляемых летательных аппаратов. Наиболее известными стали «СССР-В12» и «Победа». Бескаркасные, бюджетные варианты с четко утилитарными функциями.

Источник: Р. Стрельников / Почта СССР

Огромная страна в тяжелой ситуации смогла найти ресурсы и возможности для строительства штучных дирижаблей под определенные задачи.

Главные преимущества дирижаблей

Когда прогресс летит на всех парусах только вперед, многие простые и банальные вещи не замечаются, но, как и с древним Ан-2, у управляемых аэростатов есть несколько весомых аргументов:

• Высокая грузоподъемность – нет конструктивных ограничений в размерах, создавай устройство любого масштаба.
• Низкая стоимость эксплуатации – расход топлива в 8–10 раз меньше, чем у альтернативных вариантов.
  Минимальные затраты на инфраструктуру – не нужны взлетно-посадочные полосы.
• Длительность полета – могут летать неделями без дозаправки или висеть на одном месте.

Во времена, когда нужно быстрее, выше, сильнее, большинство плюсов не замечается, но есть ряд сценариев, где нет необходимости торопиться. В ПВО давно приметили данную особенность, но сегодня забыли, что это и для чего нужно.

Низколетящие БПЛА самолетного типа

За последний год данные устройства получили широчайшее распространение. Имея огромный радиус действия, низкую высоту полета и малый силуэт, стали настоящим вундерваффе. Старые средства ПВО не справляются с новыми вызовами и плохо сопротивляются ситуации. Устройства, разработанные для перехвата огромных бомбардировщиков, не видят маленькие «птички».

На новые условия требуется принципиально новый подход реагирования. Именно в этом месте и появляются старые и забытые технологии. То, что отлично работало 80 лет назад, можно использовать и сегодня.

Защита тульского предприятия химической промышленности

В городе оружейников для защиты местного предприятия экспериментально внедрили неподвижные аэростаты с сеткой. Система «Барьер» продвигается среди частных предприятий и не финансируется государством. Обоюдоострая проблема, где финансирование сталкивается с реальностью. Защищать нужно, инструменты существуют, но инициативу снизу никто не слышит.

Фото: Владимир Зинин / ТАСС

Точки удаленной связи через аэростаты

Еще один пример использования забытых технологий. В 2016 году, снова в экспериментальном порядке, «Объединенная приборостроительная корпорация» разработала ретранслятор для поддержания связи на ближних подступах к линии соприкосновения. С одной стороны, достаточно уязвимый объект, с другой – дешевый и легко возобновляемый. Радиус действия около 100 км позволяет относительно безопасно находиться недалеко от переднего края. Это не дорогой самолет с экипажем, а продвинутый воздушный шар с оборудованием. Бюджетность устройства позволяет использовать его как расходник.

Источник: Сергей Бескрестнов (Сергей «Флэш»)

Система раннего предупреждения и защита от БПЛА

В России есть несколько самолетов с системой ДРЛО, но они разрабатывались для противостояния угрозам старого типа. Их эксплуатация обходится очень дорого, а эффективность избыточна. Более того, из-за своих габаритов они являются легкой целью для ПВО. Огромный «шкаф» виден за тысячи километров.

Фото: Федор Борисов / Airplane-Pictures.net

Но есть альтернативный вариант – устанавливать небольшие радиолокационные комплексы на аэростаты. Скажу больше: нет необходимости ставить мощные фазированные антенны с радиусом в тысячи километров. В современных реалиях достаточно 70–100 км. Улавливающее устройство на высоте 500–700 метров, а электричество, счетное оборудование и расчет – на земле. Дополнительно к антенне можно добавить гиростабилизированную камеру с тепловизором для точного распознавания цели.

В России уже есть наработки в этом направлении. В 2023 году представили дирижабли семейства «Пума» и «Гепард» для обнаружения низколетящих целей. Сделаны на коленке, с инициативой на местах.

Источник: Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА) / РосАэроСистемы

У «гостей заморских» уже существует подобная система – разрабатывалась для борьбы с контрабандистами, летающими на легких низколетящих самолетах.

Фото: Донна Бёртон / Wikimedia Commons

Послесловие

Прямо сейчас в одной маленькой и забытой отрасли наблюдается ренессанс. Давно отработанные и проверенные временем технологии снова могут пригодиться и дать огромный толчок развитию целого направления. В России огромные территории с разной инфраструктурой, высокая потребность в транспортировке нестандартных грузов и противодействии обстоятельствам. Нужно лишь немного – понимание со стороны государственных органов и финансирование. Обычной инициативой на местах невозможно сдвинуть гору и сделать отрасль популярной.