Самолеты с интегрированным крылом и фюзеляжем давно рассматриваются как будущее авиации. В этой так называемой интегральной схеме фюзеляж и крыло плавно переходят друг в друга, создавая единую несущую поверхность. Главный конструктор НИО общего проектирования (филиал ПАО «Яковлев») Александр Чуднов напоминает, что такие компоновки исследовались еще с 1980-х годов, в том числе в СССР, однако недостатки конструкции нивелируют ее теоретическую эффективность.
Изображение: нейросеть qwen
Исторически сложилось так, что самолеты с интегрированным крылом и фюзеляжем было проще изучать, чем производить и потом эксплуатировать. Конфигурация, в которой крыло и фюзеляж сливаются в одну несущую конструкцию, обещает больший внутренний объем и улучшенную аэродинамическую эффективность по сравнению с обычным самолетом с трубчатым фюзеляжем.
Считается, что благодаря инновационной конструкции самолёты с интегральной схемой на 50% экономичнее по расходу топлива, чем традиционные воздушные суда с трубчатой и крыльевой конструкцией. Чуднов поясняет, что аэродинамика действительно улучшается, но конструкция лайнера в целом становится очень сложной.
Так, кабина становится не круговой формы, что приводит к увеличению массы каркаса лайнера. Соответственно, усложняется и конструкция фюзеляжа. Салон для пассажиров становится похожим на кинозал, а разместить аварийные выходы становится проблематичным. То есть при сертификации воздушных судов у регуляторов могут возникнуть вопросы по поводу соблюдения нормативов по эвакуации.
Двигательные установки в верхней части фюзеляжа труднее обслуживать в отличие от традиционной схемы, в которой агрегаты размещаются под крыльями. Могут возникнуть проблемы при заправке самолета топливом, поскольку баки размещены в задней части самолета.
Конструктор считает, что реализовать проект самолета с интегральной схемой можно будет при появлении новых материалов. Применяемые в настоящее время сплавы и композиты не очень прочные и легкие. Это один из ключевых недостатков такой компоновки – большая масса планера.
