За основу взят двигатель ЯМЗ-777, представляющий собой модификацию серийной модели ЯМЗ-770. В номинальном режиме агрегат развивает 441 кВт при 1900 оборотах в минуту. Удельный расход топлива составляет 210 г/кВт·ч, а снаряжённая масса мотора — 1210 кг. При этом, как подчеркнул руководитель НИЦ СТМ Александр Сачков, ключевая сложность заключается не в характеристиках, а в компоновке: установка рядного дизеля в горизонтальное положение требует пересмотра всей архитектуры силового блока.
Изображение: Flux
Разрабатываемый модуль будет включать не только сам двигатель, но и систему жидкостного охлаждения с радиаторами, а также навесное оборудование для отбора мощности. По замыслу конструкторов, агрегат может быть выполнен в двух вариантах: с электрической передачей (генератор-тяговые двигатели) или с гидравлической, где крутящий момент передаётся через карданные валы на колёсные пары тележек.
Важной особенностью проекта является унификация с перспективной платформой. По словам представителя СТМ, дизель-генератор спроектируют так, чтобы он размещался в том же объёме под кузовом, который в электропоезде ЭС109 («Финист») отведён под аккумуляторные батареи. Это позволит использовать единую базу вагона как для чисто электрических, так и для гибридных и дизельных модификаций без перепроектирования несущих конструкций.
Исторический контекст проекта также важен: до начала 2000-х годов Людиновский тепловозостроительный завод (входит в СТМ) специализировался лишь на штучных опытных дизель-поездах, а серийные рельсовые автобусы семейства РА оснащались именно двигателями MTU. Выпуск последнего представителя этого семейства — РА3 «Орлан» — был свёрнут в 2022 году, когда исчерпались запасы критических импортных компонентов.
Новый модуль создаётся в рамках стратегии технологической независимости. Отечественный подвагонный дизель позволит не только возобновить выпуск рельсовых автобусов и лёгких дизель-поездов, но и делать это с минимальной долей иностранных комплектующих. Особенно это востребовано на неэлектрифицированных участках с небольшим пассажиропотоком, где использование магистральных тепловозов экономически неоправданно, а моторвагонный подвижной состав с подвагонными двигателями остаётся единственным рациональным решением. Сроки готовности и пилотная модель пока не объявлены.
