На верфи Hudong-Zhonghua (это «дочка» китайской госкорпорации CSSC) начали строить судно, которое почти наверняка войдёт в историю морского газового флота. Речь о СПГ-танкере типа QC-Max. Его грузовместимость — 271 тысяча кубометров. Для сравнения: обычный газовоз берёт на борт около 174 тысяч. То есть новый — на 57% больше.

Если совсем просто: один такой гигант заменит полтора стандартных танкера. В CSSC прикинули, что одной загрузки хватит, чтобы обеспечить газом на месяц примерно 4,7 млн шанхайских домохозяйств. Цифра, конечно, условная, но порядок понятен.Фото: Shutterstock

За всеми этими рекордами стоит конкретная история. Катар запустил масштабную программу расширения своего газового флота. У страны на месторождении North Field большие планы: к концу десятилетия хотят почти вдвое нарастить экспорт — с 77 до 126 млн тонн в год. Весь этот газ нужно кому-то возить. И желательно — с наименьшими затратами на тонно-милю.

Именно поэтому CSSC и QatarEnergy подписали контракт, который в судостроительных кругах уже называют крупнейшим в истории по сумме. Оценки ходят разные, но чаще всего называют цифру 56 млрд юаней — это примерно 8,3 млрд долларов. По условиям сделки, Hudong-Zhonghua построит для Катара 36 судов: 12 обычных газовозов на 174 тысячи кубометров и 24 флагмана QC-Max на 271 тысячу. CSSC, между прочим, прямо называет свою «дочку» крупнейшим подрядчиком всей программы. Без ложной скромности.

Параметры судна впечатляют даже бывалых моряков. Длина — 344 метра. Ширина — 53,6 метра. Осадка — 12 метров. Это длиннее, чем три футбольных поля, выстроенных в одну линию.

Но главное даже не размеры, а технологии. Танкер получит модернизированную мембранную систему хранения NO96 Super+ (разработка французской компании GTT). Ведь СПГ перевозят при температуре -162°C, и газ всё равно понемногу испаряется в пути. Старые системы теряли до 0,15% объёма в сутки. Новые, по данным производителя, снижают потери до 0,085%. Казалось бы, мелочь, но для рейса из Катара в Европу или Китай разница выливается в миллионы долларов.

Плюс двухтопливная энергоустановка. Судно может работать и на обычном мазуте, и на том самом испарившемся газе. И выхлоп, кстати, соответствует строгим нормам IMO Tier III.

Важный нюанс: инженерам удалось спроектировать этого гиганта так, что он всё равно сможет заходить в большинство крупных СПГ-терминалов мира. Проблема причаливания сверхкрупных судов — это вечная головная боль логистов, но здесь с ней вроде справились.

На верфи в Шанхае, где резали первый металл, собрался весь цвет отрасли. Присутствовали:

— сам глава CSSC Ван Гоцян,

— директор судоходного подразделения QatarEnergy LNG Абдулрахман Аль-Мулла,

— председатель COSCO Shipping Energy Transportation Жэнь Юнцян,

— представитель японской Mitsui O.S.K. Lines,

— старший вице-президент Bureau Veritas по Азиатско-Тихоокеанскому региону.

Список, что называется, говорящий. Проект интересен не только китайцам и катарцам, но и японским операторам, и мировым классификационным обществам.

Перед официальной частью Ван Гоцян и Аль-Мулла устроили отдельные переговоры. В CSSC потом лаконично сообщили, что стороны «достигли ряда договорённостей» по расширению сотрудничества. Конкретики нет, но отраслевые аналитики шепотом предполагают дополнительные заказы. Покажет время.

Ещё лет пять-семь назад рынок сложных газовозов был почти полностью корейским. Samsung, Hyundai, Daewoo — вот кто диктовал условия. Технология хранения газа при -162°C требует ювелирной точности, и Китай долго был в роли догоняющего.

Но ситуация меняется. По свежим данным, доля Китая в мировом портфеле заказов на СПГ-танкеры уже перевалила за 30%. У самой Hudong-Zhonghua сейчас в работе почти 60 заказов, и производственные мощности расписаны до 2030 года.

Первый QC-Max из этой серии планируют сдать заказчику в 2028 году. Остальные 23 танкера пойдут следом.

У этой бодрой новости есть и тревожный фон. В апреле 2026 года по промышленному комплексу Рас-Лаффан в Катаре — это крупнейший в мире центр по производству СПГ — прилетели дроны. По разным оценкам, выведено из строя около 17% экспортных мощностей страны. Ремонт, говорят эксперты, может занять от трёх до пяти лет.

И именно поэтому Доха сейчас в таком режиме форсирует заказ нового флота. Им нужно не только расширяться к 2030-му, но и компенсировать текущие потери, и перестраивать маршруты в обход нестабильных зон. Гигантские танкеры в этой логике — ещё и элемент страховки.

Появление QC-Max — это не просто очередное техническое достижение, а сигнал. Рынок морских перевозок СПГ входит в новую эру — эру сверхкрупных судов, снижения удельных затрат и жёсткой конкуренции. Китай показал, что он больше не догоняющий. Катар — что готов инвестировать десятки миллиардов в логистику, несмотря ни на какие удары.