Российский двигатель ПД-35, который разрабатывает ОДК, проектируется с температурой газа перед турбиной около 2000 К — это примерно 1727°C. Для сравнения: американский GE9X, устанавливаемый на Boeing 777X, работает в горячей части на 100–150°C горячее. Но назвать это отставанием было бы упрощением.

Изображение: Grok

ПД-35 должен развивать 35 000 кгс тяги, иметь вентилятор диаметром 3,1 м, степень сжатия 53 и степень двухконтурности 11. По расходу топлива ОДК рассчитывает выйти на уровень западных аналогов 2010-х годов, а относительно ПС-90А обещает экономию 10–15%. С такими параметрами он будет вполне конкурентоспособен.

Каждый лишний градус требует более жаропрочных сплавов, сложных покрытий и интенсивного охлаждения, что удорожает и усложняет двигатель. У GE9X есть возможность «дожать» горячую часть за счёт керамических матричных композитов (CMC) — они легче металла в три раза, выдерживают более высокие температуры и требуют меньше охлаждающего воздуха. Но это дорогое и технологически сложное решение. ПД-35 идёт по пути разумной достаточности: 2000 К — это не потолок возможностей, а трезвый баланс между эффективностью, ресурсом и стоимостью.

Если разница действительно превышает 100 градусов, то речь не об одной детали. Чтобы поднять температуру на такую величину, нужно одновременно улучшать камеру сгорания, лопатки, покрытия, систему охлаждения и компрессор. Это комплексная задача, а не просто замена сплава. ПД-35 выбирает более консервативный, но надёжный путь, позволяя сохранить ресурс и ремонтопригодность, что для гражданской авиации не менее важно, чем рекордные показатели.