Согласно официальным данным Росавиации, несмотря на санкции российский авиапарк находится в том же состоянии, что и полгода назад. Общее количество только иностранных самолётов достигает 738 единиц, а процент исправной техники остался неизменным за прошедшие 6 месяцев. Так, для зарубежных лайнеров это 87%, тогда как для российских – 51%. На самом деле в последнем случае есть некоторые сложности с определением, поскольку многие перевозчики имеют парк советских самолётов, которые до сих пор числятся на балансе, хоты должны быть списаны уже много лет назад. При этом правительство уже готовит программу импортозамещения, согласно которой лайнеры западного производства будут постепенно выводиться из строя. Ожидается, что уже к 2025 году придётся сократить число подобных самолётов на 12%, ну а к 2030 году и вовсе уменьшить в 2.3 раза (до 300 единиц). Это значит, что грядёт развёртывание масштабного производства российских самолётов, но пока информации об этом слишком мало, стоит обратить внимание на другую любопытную деталь.
Известно, что в результате санкций российские компании потеряли возможность технического обслуживания в специализированных иностранных сервисах. Какие-то запчасти за многие годы научились делать самостоятельно, тогда как наиболее высокотехнологичные приходилось закупать у официальных поставщиков. Не стоит забывать, что авиалайнеры не взлетают, пока не пройдут тщательный осмотр, а только за счёт параллельного импорта проблему не решить. Уже сегодня растёт число ремонтных баз, способных проводить комплексное техническое обслуживание сложных агрегатов. Вот только эксперты отмечают нехватку этих самых агрегатов. Похоже, было найдено простое решение, позволяющее временно закрыть потребность в дефицитных запчастях.
Речь идёт о каннибализации авиапарка, что позволит снимать детали с одних лайнеров, поддерживая работоспособность других. И вот здесь возникла юридическая коллизия, ведь в российском законодательстве подобная процедура запрещена. В связи с этим многие российские авиаперевозчики обратились в Минтранс, пытаясь получить официальное разрешение на использование принадлежащих им самолётов в качестве потенциальных доноров. Причина в федеральных авиационных правилах (ФАП № 285), в которых нет соответствующего пункта. В Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) отмечают, что это общемировая практика, которая позволяет авиаперевозчикам экономить, продлевая жизненный цикл старым самолётам. Ну а в условиях санкций подобное разрешение имеет особую важность для российских перевозчиков. Представители Минтранса уже заняты подготовкой соответствующих поправок, вот только дело идёт крайне медленно. По некоторым оценкам новые нормы вступят в силу только весной 2023 года, а значит до этого времени авиакомпании будут находиться в условиях неопределённости, действуя на свой страх и риск.
Известно, что Аэрофлот уже приступил к разборке одного Sukhoi Superjet и одного Airbus A350. Есть сведения и о том, что отдельные детали были сняты и с моделей Boeing 737 и Airbus A320. Точных данных авиакомпании не представляют, поэтому оценить масштабы проблемы пока сложно. А вообще в российской авиации всё также запущено, как и в других направлениях. В качестве примера можно привести компанию Яндекс. Теоретически, она российская, а на самом деле зарегистрирована в Нидерландах. За последние годы эффективные руководители влили огромное количество денег в европейские проекты. Ясно, что российский бизнес сегодня там не в фаворе (и никогда не был), а в сложившихся условиях наиболее верным шагом будет концентрация на рынке РФ. Вместо этого основатель компании Аркадий Волож рассказывает нам о каких-то зарубежных проектах, в которые он планирует вложиться, развивая бизнес за пределами РФ. Любопытно, в каком пакете европейских санкций будет решено изъять все актива Аркадия Воложа в пользу голодающих миллионеров Лондона?
Возвращаясь к российской авиации: ещё недавно нормы законодательства РФ действовали здесь опосредованно, тогда как основными считались юридические акты Бермудских островов, Ирландии и подобных офшорных стран, которые существуют для отмывания доходов и других мутных делишек. Именно там выдавали разрешительные документы, а также выписывали гарантии на те или иные комплектующие. В указанных выше странах созданы понятные и простые регламентные нормы во многих сферах, поэтому авиакомпании работали в уже существующем юридическом поле. Сегодня приходится использовать российские законы, в которых некоторых норм просто не существует.
Эксперты отмечают, что авиационный каннибализм – это не панацея, но может отсрочить наступление сложностей. Именно поэтому так важно начать производство собственных лайнеров. Насколько подобные инициативы будут удачными, нам ещё только предстоит узнать. Источник.