Предлагается проект строительства 50-километрового подводного тоннеля, который соединил бы две страны с целью увеличения грузовых потоков. Предварительные расчеты показывают, что осуществление этой стратегической идеи обойдется в 21,5 миллиарда долларов. В будущем этот объект, если он будет воплощен в жизнь, станет центральным звеном нового трансконтинентального коридора, связывающего Мурманск и, соответственно, Северный морской путь с южным побережьем Африки.
Эта инициатива представляет собой попытку создать новое транспортное ядро для стран БРИКС, объединяя Россию, Иран, государства Персидского залива и Африку. Одним из ведущих инициаторов создания этого маршрута через Ормузский пролив между Ираном и Объединенными Арабскими Эмиратами является российская компания «Яузапроект». Ее архитектор, Илья Заливухин, представил концепцию на научно-практической конференции НИУ ВШЭ «Измерения Евразийской интеграции». По его словам, эта идея привлекла внимание множества стран, включая Оман и Саудовскую Аравию. 
В комментарии к проекту Владлен Золотарев, генеральный директор группы компаний ABIPA, которая специализируется на международной логистике и внешнеэкономической деятельности, подчеркнул мультимодальность данного объекта. Он отметил, что тоннель, предназначенный в первую очередь для железнодорожного сообщения, сможет эффективно интегрироваться в международный транспортный коридор «Север-Юг».
«Если судить по длине и глубине пролива, проект, хотя технически сложен, вполне реалистичен. Аналогичные сооружения уже есть в Японии, Китае и Европе. Например, строящийся тоннель Фемарнбельт между Данией и Германией длиной 18 километров включает в себя двухпутную железную дорогу и четырехполосную автомагистраль, позволяя поездам преодолевать расстояние всего за семь минут. Если эти показатели экстраполировать на 50-километровый тоннель через Ормузский пролив, можно предположить, что поездка через водную преграду займет примерно 20-25 минут для скоростных составов. При этом, с учетом предполагаемой пропускной способности, которая составит не менее 150 пар поездов в сутки, в год можно будет перевозить до 60 миллионов тонн грузов и несколько миллионов пассажиров. Это значительно повысит транспортную инфраструктуру в регионе и, безусловно, будет содействовать экономическому сотрудничеству внутри БРИКС». 
Золотарев добавил, что для России наличие такого объекта будет означать получение альтернативных маршрутов для доставки грузов, позволяя избегать перегруженных морских путей. Он также подчеркивает, что этот проект хорошо сочетается с усилиями по развитию транспортного коридора «Север-Юг», в котором Москва активно участвует. По его мнению, Иран станет важным транспортным узлом между Европой и Африкой, а ОАЭ получит дополнительный способ диверсификации своей экономики, снижая зависимость от нефтяного сектора. Развитие сухопутного сообщения с Ираном может также положительно сказаться на нормализации отношений между государствами, хотя альтернативная трассировка предполагает соединение с Оманом.
Однако генеральный директор компании «Нефтехимтранс» и член Координационного совета трансъевразийских перевозок Александр Шаров считает, что значимость данного проекта для России преувеличена. Он полагает, что участие Москвы в финансировании инициативы нецелесообразно. По его словам, грузопоток по коридору «Север-Юг» в 2024 году едва превысил 19 миллионов тонн, из которых около 8 миллионов тонн прошли транзитом через Иран. Только половина этого объема была направлена в порт Бендер-Аббас для дальнейшей отправки в Китай, Индию и другие страны Индийского океана, а грузопоток из ОАЭ по «Север-Юг» не превысил миллион тонн.
«По прогнозам, грузопоток по коридору «Север-Юг» к 2030 году может возрастить до 32-42 миллионов тонн, но в основном это будут поставки для Ирака, Индии, Пакистана, Китая и стран Индийского океана. Российский экспорт в ОАЭ и страны Персидского залива составит лишь несколько миллионов тонн. Грузы из Ирана в ОАЭ и Оман отправляются морем, и вряд ли кто-то изменит эту традицию. Если ОАЭ, Оман и Саудовская Аравия решат поддержать этот проект, пусть они и вкладывают в него деньги». 
Создание такого инфраструктурного объекта, вместе с его успешной интеграцией в международные транспортные коридоры, может привести к значительному росту грузопотоков между Евразией и Африкой, предоставив собой альтернативу традиционным маршрутам через Суэцкий канал. Подобные масштабные проекты следует оценивать не только с точки зрения финансовой окупаемости, но и с учетом их влияния на общее экономическое развитие региона и связанных с ним геополитических выгод, которые зачастую оказываются еще более значимыми.
