Почему в Российской Федерации до сих пор нет массовой малой авиации, хотя попытки создать «воздушный мотоцикл» предпринимались еще в 1920-х годах? Ответ на этот вопрос попытался найти Юрий Швед, старший преподаватель Московского авиационного института. Он определил три барьера, которые мешают развитию этого сегмента.
Иллюстрация сгенерирована нейросетью / Лицензия CC0 – общественное достояние
Первый барьер — административный. Действующие правила запрещают одномоторным самолетам перевозить больше девяти пассажиров. Выглядит как мера безопасности, но за этой цифрой нет физики. При вынужденной посадке на неподготовленную площадку шансы выжить зависят не от числа пассажиров, а от скорости приземления. Если самолет садится медленно, он безопасен и с девятью, и с четырнадцатью людьми на борту. Если скорость высокая, катастрофа возможна даже с одним пассажиром. То есть правило регулирует не реальный риск, а формальный признак. Вместо того чтобы разбираться, какие технические параметры действительно делают полет безопасным, проще запретить категорию целиком.
Почему в России почти не осталось малой авиации — мнение эксперта
Второй барьер — производственный. Стоимость самолета определяется не столько сборкой, сколько ценой материалов и комплектующих: подшипников, проката, крепежа, электроники, тканей, специальной химии. Пока эти позиции закупаются по монопольным ценам или не производятся в стране, снизить стоимость готового изделия невозможно.
Удешевление малой авиации не решается на уровне конструкторского бюро. Нужно поднимать смежные отрасли — от сырья до базовых компонентов. Такая задача требует ресурсов и горизонта планирования, которые под силу только государству. Более того, только государство может одновременно создать и производство, и рынок сбыта, потому что частный производитель не станет выпускать подшипники без гарантированного спроса, а спрос не появится без доступного отечественного предложения.
Запатентован дирижабль-беспилотник с крылом обратной стреловидности, с ракетными двигателями и РЭБ
Продление срока службы Ан-28 эксперты назвали опасным и предупредили о рисках
Третий барьер — экономический. Кажется логичным ставить на региональный самолет турбовинтовой двигатель как более совершенный. Однако для условий «поле — поле» поршневой мотор оказывается выгоднее. Он тяжелее и прожорливее, но эти недостатки нужно оценивать не абстрактно, а применительно к тому, как самолет будет использоваться. Дороговизна авиационного бензина — не физическое, а институциональное обстоятельство: топливо дорого потому, что не используется массово, а массово не используется из-за административных ограничений.
Малый межремонтный ресурс поршневого двигателя — вопрос стоимости простоя. Ремонт в разы дешевле и может производиться на месте, без отправки агрегата в сервисный центр. Для оператора в удаленном районе дешевле держать резервный борт, чем гонять двигатель на пределе ресурса. Аргумент, что поршневые моторы нужной размерности не выпускаются серийно, тоже не технический: восстановить производство проверенного двигателя и модернизировать его — задача на порядок более быстрая, чем сертификация новых турбинных агрегатов. К тому же поршневой мотор быстрее набирает тягу при резком движении сектора газа, что может спасти жизни при уходе на второй круг, когда счет идет на секунды.
