В первом Гран-При сезона Ferrari использовала болид точно такой же конфигурации, как и на предсезонных тестах в Имоле. Поэтому в Гран-При было очень мало новинок - Ferrari была вполне довольна скоростью F2004.
Раз не было причины для изменений - не было и самих изменений. Самыми важными техническими новинками с момента презентации болида до последних предсезонных тестов были:
1. Дополнительная аэродинамическая плоскость под задним крылом
2. Переработанный дополнительный спойлер у боковых дефлекторов
3. Зазубренная задняя кромка в центральной части верхней плоскости переднего антикрыла
4. Третий элемент на боковых плоскостях переднего антикрыла
5. Дополнительная аэродинамическая плоскость позади главного воздухозаборника.
Первый и третий элементы в Гран-При Австралии не использовались, остальные были установлены на болидах в течение всего гоночного уик-энда.
На свободных заездах в пятницу Ferrari использовала длинный киль под носом болида. К нему был прикреплен сенсор, который располагался практически на оси, "соединяющей" передние колеса. Предполагается, что это был датчик скольжения, с помощью которого Ferrari опеределяла момент начала сноса передней оси для выбора нужного типа шин. Этот датчик использовался только в пятницу.
Прогнозы погоды предсказывали температуру воздуха в 28 градусов, а это совсем не мало, учитывая то, что в этом сезоне на первый взгляд выходит надежность двигателя. Поэтому Ferrari снова использовала "акульи жабры" - вентиляционные решетки в боковых понтонах, которые мы уже видели ранее на F2003-GA. По ходу уик-энда команда использовала две различных конфигурации решеток: с двумя щелями, и с пятью.
Но инженеры Ferrari не остановились и на этом. В квалификации и в гонке на боковых понтонах F2004 было по 2 отверстия с правой стороны, и ни одного с левой. Такая конфигурация была выбрана потому, что большинство поворотов в Альберт-Парке именно правые. На свободных заездах в пятницу и субботу пилоты постоянно использовали разное количество вентиляционных отверстий, но конфигурация всегда была симметричной относительно продольной оси болида. Но в итоге команда решила, что наилучший компромисс между аэродинамической эффективностью и охлаждением двигателя обеспечивает именно такая конфигурация: