Мероприятие CES изначально было выставкой потребительской электроники, но постепенно его облюбовали и автопроизводители. Audi заложила эту традицию семь лет назад, а уж с появлением в повестке дня всё более сложных систем помощи водителю ведущие автоконцерны перестали пропускать CES, даже на фоне близости Детройтского автосалона – более подходящего, казалось бы, места для демонстрации своих достижений. Последнее мероприятие начинает работу, а потому многие участники используют эту трибуну для заявлений о своих планах и успехах в создании "автопилота".

Как сообщает ресурс EE Times, корпорация Toyota хоть и продемонстрировала в этом году концепт автомобиля будущего с функцией автономного управления, в своих стратегических планах невыполнимых сроков по внедрению "автопилота" не устанавливает. По крайней мере, нанятый в позапрошлом году профессор робототехники Гилл Прэт (Gill Pratt) выступает в Toyota главным "модератором" подобных настроений. По его словам, реалистичные сроки внедрения автопилота, близкого к полной самостоятельности – не менее десяти лет, и уж никак не начало следующего десятилетия, как обещают многие автопроизводители и их партнёры. Например, вдохновлённая сотрудничеством с NVIDIA марка Audi со сцены CES 2017 вещала, что свой прототип кроссовера Q7 с "автопилотом" научила ездить самостоятельно всего за три дня, используя технологии "искусственного интеллекта", а на достижение четвёртого уровня (предпоследнего) по классификации SAE у немцев уйдёт не более трёх лет.

Подобные заявления, по мнению работающего на Toyota бывшего главу проектов DARPA, не имеют ничего общего с суровой действительностью. Он также выступил с критикой "полуавтоматических режимов" управления (уровень 2 и 3 по классификации SAE), которые предусматривают передачу управления от автоматики водителю и обратно. На этом переходе возникают слишком большие риски – человеку, чтобы полностью включиться в оценку дорожной ситуации, требуется не менее 15 секунд. Даже на разрешённых в городах скоростях автомобиль успевает за это время преодолеть сотни метров. Более того, требовать от водителя в машине с "автопилотом" постоянной концентрации внимания тоже бессмысленно – человек достаточно быстро начнёт отвлекаться, доверяя автоматике больше дозволенного. Профессор Прэт даже продемонстрировал простой пример: аудиторию попросили хлопать в ладоши каждые две секунды, глядя на изображение стрелочных часов на экране. Если на протяжении первой минуты хлопки раздавались синхронно, то на второй некоторые участники эксперимента начали "выпадать из общего ритма". Аналогичным образом теряют концентрацию и водители, когда они знают, что автоматика их подстраховывает. По этой причине некоторые автопроизводители вообще хотят отказаться от использования "полуавтопилота" в своих серийных машинах, сразу выпустив "полный автопилот".

Важен и психологический аспект восприятия дорожной безопасности. Сейчас, когда ежегодно в США на дорогах гибнет 35 тысяч человек, общественное мнение относится к данному факту с известной долей терпимости. Однако, если переход на "автопилот" снизит количество смертей хотя бы в два раза, люди неизбежно начнут возмущаться и критиковать автоматику. То, что прощается человеку, для робота непростительно.