Реализация этого масштабного проекта планируется в три этапа. В общей сложности необходимо проложить 2000 км железнодорожного пути — от Нижнего Бестяха до Магадана. В настоящее время активно прорабатывается подготовка технико-экономического обоснования. Об этом сообщила пресс-служба Железных дорог Якутии, ссылающейся на заместителя генерального директора по стратегическому развитию АО «АК «ЖДЯ» Алексея Местникова.
В 2023 году общий бюджет на строительство этой стальной магистрали оценили приблизительно в 3 триллиона рублей. Однако вопрос финансирования остаётся открытым, не исключено привлечение китайских компаний. Ранее представители China Railway Construction Corporation Limited выразили заинтересованность в участии в этом проекте. Одним из ключевых условий для китайских инвесторов является доступ к богатым природным ресурсам Якутии.
Журналист и аналитик Андрей Кашкаров рассказал о актуальности данного проекта в свете поворота российской экономики на восток, потенциальных рисках, ожиданиях по окупаемости и интересе инвесторов, а также основных трудностях его реализации.
Интерес к строительству железной дороги «Нижний Бестях – Магадан» возобновился в октябре-ноябре 2024 года, в тот момент, когда формируются бюджеты и планы на следующий финансовый год. Эта инициатива тесно связана с новым курсом экономики страны на Восток и графиком расширения сотрудничества с КНР. Перед тем как инициативы будут обсуждены на высшем уровне, в том числе на уровне министров, проходят длительные международные консультации среди потенциальных инвесторов и заинтересованных сторон. Анализируются предложенные инициативы и их экономический эффект как в среднесрочной, так и долгосрочной перспективе. Следует отметить, что китайские компании проявляли интерес к такого рода инвестициям уже в прошлые годы.
Что касается выгод и стратегических аспектов, то с одной стороны, в Китае надеются на ослабление санкционного давления на Россию. С другой стороны, экономика КНР, по некоторым показателям, в 2024 году демонстрирует стагнацию, и правительство страны активно ищет способы для её стимулирования. Не менее важным является и географический аспект: в Якутии и окрестностях Магадана имеются значительные запасы алмазов и золота, что делает природные богатства региона привлекательными для инвестиций, включая значительные капиталовложения в логистику.
Для России расширение сети всепогодных железных дорог на Восток представляется интересным, так как это создаст альтернативные пути для транспортировки грузов, в том числе и военного назначения. Поворот экономики страны на Восток уже состоялся и будет набирать темп в ближайшие годы.
При этом существующие риски проекта связаны с финансовыми потоками, доступными в бюджетах (учитывая статус РЖД как компании с государственным участием), а также изменениями во внешней политике и геополитической обстановкой вокруг России, на что, в общем-то, можно положиться внутри страны.
С точки зрения сложности и протяженности, проект можно охарактеризовать как средний, хотя из-за значительных финансовых затрат он ближе к высокому уровню. Некоторые участки пути имеют геологические трудности, но в целом сложность реализации значительно ниже, чем, например, у строительства Соловецкой железной дороги. Также стоит отметить, что проект будет реализован в три этапа: от ст. Нижний Бестях до Хандыги, от Хандыги до Сусумана и от Сусумана до порта Магадан.
Исходя из действующих объемов товарообмена с КНР и странами Индокитая, а также потенциального их увеличения, проект способен принести прибыль уже в течение 3-5 лет. Это обусловлено тем, что часть габаритных грузов, перевозимых по маршруту Россия – КНР и наоборот, включая лес, будет доставляться значительно дешевле по сравнению с нынешними тарифами (путём железнодорожного транспорта и последующей отправкой через морской порт). Кроме того, новая магистраль обеспечит возможность перенаправления части грузопотока с авиаперевозок и морского транспорта на железнодорожные грузоперевозки, которые традиционно являются более экономичными по сравнению с авиаперевозками.
