Платим блогерам
Редакция
События в мире Игнатий Колыско
КАМАЗ пока не в состоянии закрыть собой всю освободившуюся нишу.

Эксперты заявляют, что к концу текущего года дефицит магистральных тягачей на российском рынке может достигнуть 55 %. Одним из неприятных последствий такого дефицита может стать рост тарифов на перевозки и, что уже становится неумолимым следствием, рост цен на товары и услуги для населения.

Дефицит магистральных тягачей образовался по нескольким причинам. Многие перевозчики вынужденно поставили обновление своих парков на паузу в 2020 году из-за пандемии COVID-19. Чуть позже своё негативное влияние на ситуацию оказал глобальный дефицит микрочипов, а в 2022 году свой коррективы внесли известные всем геополитические события. Из-за последних РФ покинули семь крупных производителей грузовиков: DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania и Volvo. В свою очередь, российские производители не смогли оперативно нарастить выпуск тягачей из-за санкций, которые повлияли на наличие технически сложных комплектующих.

В этом году российские производители тягачей смогут произвести только 10 тысяч единиц, из которых 9000 — это КАМАЗ. Запросы рынка составляют 25 тысяч — по данным консолидированной оценки основных участников рынка перевозок, компаний ПЭК, ТРАСКО, GXO, Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) и ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД).

Ситуация в сегменте грузовых автомобилей аналогична той, что происходит с легковыми авто. Это значит, что место западных брендов занимают китайские. Так, агентство «Автостат» поясняет, что в прошлом году китайские компании существенно нарастили объёмы поставок магистральных тягачей в РФ: в 2021-м они ввезли только около 200 машин, в 2022-м — 4800. Китайские производители готовы продавать больше, но выход новых моделей на рынок возможен не так быстро, как хотелось бы, из-за длительного процесса их сертификации в НАМИ (занимает от четырёх месяцев).

Что до грузовых машин из «большой семёрки», то сейчас их ввоз организован по схеме параллельного импорта. В текущих условиях рынка решение получается слишком «мудрёным» и откровенно дорогим: рост цен за прошлый год составил 70 %, нет нормального сервисного обслуживания, запчасти сильно подорожали (на 300 % в некоторых случаях).

Средняя цена нового магистрального тягача выросла на 16 % до 8,6 млн рублей, а цена машин российской сборки росла быстрее рынка (25 %). Например, КАМАЗ К5 стоит 12 млн рублей, китайские аналоги — 9 млн рублей. Но у КАМАЗа в стоимость входит сервисное гарантийное ТО с его развитой сервисной сетью. Правда, и китайские производители тоже начали расширять сервисную сеть, но она пока сконцентрирована в центральной части России.

По данным Национального агентства промышленной информации, общий объём российского рынка магистральных тягачей составляет около 720 тысяч машин, средний возраст парка — более 20 лет. Дефицит новых машин приведёт к увеличению среднего возраста, росту аварийности на дорогах и затрат на ремонт.

Заместитель директора ПЭК Вадим Филатов комментирует ситуацию следующим образом: «Какой бы путь ни прошел товар, в итоге он доставляется на полку магазина автотранспортом. К сожалению, из-за роста стоимости техники, запчастей и расходных материалов перевозчики могут поднять тарифы на 7-10%. Наша компания совершенно не заинтересована в этом и делает всё, чтобы не перекладывать рост расходов в тарифы для клиентов. Мы оптимизируем внутренние процессы, время активизировать внешние, запустив меры поддержки компаний до того, как цены на полках российских магазинов возрастут».

Генеральный директор компании ТРАСКО Евгений Шакалида предлагает следующее: «Нужно снизить таможенные пошлины на автотранспортные средства. Один из вариантов — на два года ввести нулевую пошлину на ввоз тягачей категории Евро-5 и выше. С одной стороны, это поможет повысить безопасность и экологичность грузоперевозок в России, с другой — временно восполнить нехватку тягачей. А у отечественных производителей появится время на то, чтобы нарастить объем выпуска техники».

А вот исполнительный директор СЭЛ Ольга Федоткина дополнительно предлагает расширить перечень параллельного импорта неучтённых автозапчастей (включая позиции и бренды). Это должно упростить поддержание в надлежащем техническом состоянии тягачей ушедших из России марок.

Показать комментарии (1)

Сейчас обсуждают