Дорожный инцидент в мае прошлого года во Флориде, который унёс жизнь владельца Tesla Model S, стал переломным моментом в развитии системы "автопилота" этих электромобилей. Сперва Tesla выступила с критикой поставщика камер и специализированных процессоров Mobileye, потом разорвала отношения с этой компанией, перешла на альтернативную компонентную базу и новое программное обеспечение. Mobileye в дальнейшем нашла нового благодарного владельца в лице корпорации Intel, которая сотрудничает в данной сфере с BMW, а Tesla углубила связи с NVIDIA, и к осени вывела на рынок "автопилот" второго поколения. Попутно были сделаны ужесточения в алгоритм работы системы: если водитель длительное время игнорирует призывы взять управление на себя, электромобиль постепенно останавливается у края проезжей части, и не продолжает движение до тех пор, пока водитель не приступит к исполнению своих обязанностей.

Кроме того, теперь Tesla отдаёт приоритет данным с радаров при опознавании препятствий, а не изображениям с камер. Принято считать, что белый борт полуприцепа на фоне светлого неба система "автопилота" не распознала в качестве препятствия, в результате чего электромобиль на полном ходу "поднырнул" под полуприцеп, и ему сорвало крышу.

Как сообщает Reuters, недавно Национальный комитет по безопасности дорожного движения США (NTSB) опубликовал 500-страничный отчёт с новыми подробностями расследования причин той самой аварии, в которой погиб водитель Tesla, использовавший функцию "автопилота" незадолго до столкновения с грузовиком на перекрёстке. Прежде всего, адвокат семьи погибшего и авторы расследования опровергают обсуждаемую некоторыми источниками версию об использовании водителем Tesla электронных устройств в момент столкновения. Нет никаких доказательств того, что в момент столкновения Джошуа Браун (Joshua Brown) пользовался мобильным телефоном или портативным мультимедийным проигрывателем.

Профильный комитет получил возможность изучить "бортовой журнал" электромобиля при содействии компании Tesla, которая хранит эту информацию во внутреннем формате, а потому расшифровать эти записи при помощи стороннего оборудования и программного обеспечения было нельзя. Как выяснилось, за последние 37 минут поездки Джошуа Браун, в общей сложности, только 25 секунд держал руки на рулевом колесе, хотя система семь раз предупреждала водителя о необходимости взять управление на себя при помощи визуального оповещения. Шесть раз включалось звуковое требование вернуть руки на рулевое колесо.

Примечательно, что в мгновения, предшествующие столкновению, тормозная система не была задействована ни самим водителем, ни автоматикой, хотя пересекающий траекторию движения грузовик сам водитель мог видеть на протяжении последних семи секунд этой злополучной поездки. Не было и попыток изменить траекторию движения электромобиля. Последнее действие водителя, которое зарегистрировано в "бортовом журнале" – это установка круиз-контроля на отметке 119 км/ч (при разрешённой скорости 104 км/ч на этом участке), примерно за две минуты до столкновения. За предыдущие пять лет водитель Tesla восемь раз штрафовался за превышение скорости. А вот управлявший грузовиком водитель за период с 1984 по 2013 год пять раз лишался прав за нарушения скоростного режима, и в день аварии активно пользовался мобильным телефоном, включая набор текстовых сообщений. Сейчас его обвиняют в нарушении правил проезда перекрёстков. В момент столкновения водитель грузовика телефоном не пользовался.